BMW G30 520e: Auch der dickste Fünfer kann noch flitzen

Attila Langhammer

14 Okt. 2021

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Der 520e ist in der Fünfer-Reihe der BMW mit dem schlechtesten Leistungsgewicht – und trotzdem bietet er extrem viel Fahrspaß. Wenn Du außerdem wissen willst, in welchen Disziplinen er tadellos brilliert und an welchen Ecken und Kanten ich mich vielleicht gestoßen habe, dann bist Du hier richtig

YesAuto Bewertung:

85/ 100

Diese Bewertung wird durch unser Team nach umfangreichen Tests des Autos verfasst.

YesAutos umfassende Bewertungskriterien berücksichtigen jeden Aspekt eines Autos. Außerdem berücksichtigen sie, wie das Auto in Verhältnis zu anderen Autos der gleichen Kategorie steht. Unten sind die Kriterien, nach den jedes Auto bewertet wird, aufgelistet. Die Autos können pro Kriterium maximal 10 Punkte erhalten, was zu einer Note von insgesamt 100 Punkte führen kann.

  • Qualität und Design der Fahrzeuginnenausstattung
  • Fahrzeuginnenausstattung bezüglich der Technologie
  • Innenraummaße
  • Kofferraum
  • Motorleistung
  • Sparsamkeit des Motors
  • Fahrt und Komfort
  • Handling
  • Antriebs- und Sicherheitstechnologie
  • Gebrauchstauglichkeit

Elektroautos werden, statt nach Leistungsfähigkeit und Sparsamkeit, mit bis zu 10 Punkte nach den folgenden Aspekten bewertet:

  • Batterie und Motor
  • Reichweite und Ladegeschwindigkeit


Das Leistungsgewicht definiert, wie viele Kilogramm Fahrzeug von je einem PS geschleppt werden müssen. Im Falle eines McLaren 765LT – der ist sauschnell – sind das gerade mal 1,6 Kilo pro PS; bei einem Leopard 2 – dem Standard-Panzer der Bundeswehr – sind's beachtliche 41 Kilo und beim 520e – dem kleinsten Plug-in-Hybrid in BMWs Fünfer-Baureihe G30 muss jedes PS rund neun Kilo in Bewegung setzen – in Autokreisen ist das eher kein sportlicher Wert. Aber trotzdem vermittelt der kleine Pummel unter den richtigen Bedingungen noch Freude am Fahren.


BMW 520e im Technik-Check


Pummel? Nun ja, die 520e-Limousine kommt auf ein beachtliches Leergewicht von 1835 Kilo. Das heißt, die zusätzlich verbaute Hybrid-Technik macht ihn 225 Kilo schwerer als den technisch ansonsten identischen 520i, bringt dafür aber zumindest auch 20-Extra-PS und deutlich mehr Drehmoment (System: 204 PS/350 Nm). Platz findet die E-Technik im großen und ganzen im Fahrzeugheck und deshalb werden Kofferraum- und Tankvolumen um 120 beziehungsweise 22 Liter auf 410/46 Liter reduziert. Lediglich der Stecker zum Aufladen des Akkupacks mit 11,15 kWh Netto-Kapazität befindet sich am vorderen Kotflügel auf der Fahrerseite – keine gute Stelle für Fahrer, die regelmäßig Ladesäulen im städtischen Raum nutzen.

Die dank des guten Drehmoments üppige Kraft wird von einer Achtstufenautomatik sortiert und ausschließlich an die Hinterräder verabreicht – das ist fein und die Vorderräder können sich so voll aufs Kurshalten konzentrieren. Die Anhängelast ist allerdings auf 1700 Kilo begrenzt. Nur die Allrad-Plug-ins sowie reguläre Benziner und Diesel dürfen bis zu zwei Tonnen an den Haken nehmen. Immerhin: die maximale Zuladung leidet nicht unter der zusätzlichen Elektrotechnik: mit saftigen 670 Kilo darfst Du den 520e bepacken – je nach Dichte der Ladung könnte Dir da der Platz ausgehen, bevor Du alles in der Limo drin hast.

Die Laserlicht-Brenner kosten 4590 Euro (nur im Innovationspaket), ich rate zu adaptiven Voll-LED-Leuchten (1000 Euro)


Von Null auf Hundert beschleunigt der 520e in 7,9 Sekunden, das ist eine ordentliche Zeit in Anbetracht des Fahrzeuggewichts. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 225 km/h – hier fordert die Masse ihren Tribut, denn der leichtere aber schwächere 520i läuft 235 Sachen. Die Höchstgeschwindigkeit im vollelektrischen Betrieb liegt bei 140 km/h und da kommst Du auch hin, ohne im E-Modus übers Gas zu streicheln. Der Übergang zwischen beiden Betriebsarten geht unspürbar von statten. Aber wenn Du mit Benzin fährst und beschleunigst knurrt der Vierzylinder, für manch einen hat das eine sportliche Note, für mich klang das eher angestrengt.

Statt mit Akustik überzeugt der 520e mit gezügeltem Spritdurst, zumindest so lange die Batterie gut geladen ist. Auf der 100-Kilometer-Verbrauchsrunde fuhr der Testwagen etwa 60 Kilometer rein elektrisch, wobei zwölf bis 13 davon rekuperiert wurden. Und an der Tankstelle musste ich dann gerade mal 3,85 Liter Super nachtanken. Am Ende hat mich die Verbrauchsfahrt weniger als zehn Euro gekostet – wenn Du es genau wissen willst, und noch dazu, wie sich der 520e gegen den 530d xDrive, den meine Kollege Arne gefahren ist, geschlagen hat, dann empfehle ich Dir unbedingt das Video oben anzuschauen.


Auch als Zwei-Tonner herrlich agil


Und wo es gerade ums Fahren geht: selbst mit einem der schwächsten verfügbaren Antriebe und einem Straßengewicht in Richtung zwei Tonnen, unterstreicht der Fünfer der siebten Generation (G30) sein fahraktives Talent. Beim Langsamfahren ist er unauffällig und komfortabel, tritt bis zur vermeintlichen Abwesenheit in den Hintergrund zurück. Aber auf kurvigen Landstraßen, und fast noch mehr auf der Autobahn, bei Geschwindigkeiten ab 140 km/h aufwärts, da kommuniziert der Unterbau aus allen vier Ecken wie ein munterer Kaffeekranz mit Dir und lässt Dich nahtlos, transparent an den dynamischen Prozessen teilhaben. Das Adaptivfahrwerk (1200 Euro) bietet dazu eine spürbare Spreizung, schaltet aber auch im Komfortmodus nicht auf taub. Mein Favorit wäre jedoch immer das Sportfahrwerk mit 10-Millimeter-Tieferlegung (450 Euro), oder im Zweifelsfall das gute Serienfahrwerk.

Der Testwagen hatte außerdem auch noch die Integral-Aktivlenkung (1250 Euro), bei der lenken die Hinterräder mit – gegenläufig bei langsamer Fahrt, gleichläufig bei schneller Fahrt – so wird der Wendekreis kleiner oder die Spurstabilität bei schnellen Kurven deutlich größer. Ein bisschen klingt das ja nach Technik-Voodoo, in der Realität funktionieren beide Aspekte aber großartig; insbesondere die Wendigkeit fühlt sich in Anbetracht der Größe des Autos (Länge/Radstand: 4963/2975 mm) fast schon surreal an.

Aber das feinfühlige Kurvenfahren wurde mir in diesem 520e vom Driving Assistant Professional (1700 Euro) ein wenig verhagelt. Der greift nämlich sehr forsch und für meinen Geschmack viel zu früh ins Geschehen ein – und gerade bei engagierter Landstraßenfahrt stößt mir das sehr sauer auf. Zum Glück gehört der Störenfried nicht zur Serienausstattung, da hält BMW sich angenehm zurück und überlässt Dir selbst, wie sehr Du Dich bevormunden lassen willst. Ich habe den "Helfer" jedenfalls schnell deaktiviert und den Fünfer so genossen, wie es sein sollte. Wenn Du was über einen Spurhaltehelfer lesen willst, der angenehm anders arbeitet, dann empfehle ich Dir meinen Test des Aiways U5.

Das Platzangebot (im Fond) ist für ein Auto mit drei Meter Radstand nur OK


Trotz all des kompetenten Sportierens bietet der 520e aber immer genügend Komfort. Im Testwagen tragen dazu auch die 2300 Euro teuren Komfortsitz bei, die sich dank straffbarer Sitzwangen aber auch schon ordentlich anschmiegen und Seitenhalt bieten. Eine Besonderheit dieser teuren Sessel ist die Möglichkeit, den oberen Teil der Lehne gesondert von der Neigung des unteren Teils einzustellen und die Kopfstützen lassen sich elektronisch in der Höhe verstellen.


Ist der Fünfer der richtige Wagen für Dich?


Wenn Du das Geld für ein Auto der oberen Mittelklasse hast und Du beim Fahren gern etwas erleben und fühlen möchtest, dann ist der aktuelle Fünfer der Generation G30 das richtige Auto für Dich. Fahrdynamisch macht er den Unterschied und das ist im Falle des 520e besonders beeindruckend, weil dieser so schwer ist und sich bei etwas Tempo trotzdem herrlich leicht anfühlt. Um allzuviel Assistenz würde ich an Deiner Stelle einen Bogen machen, denn der Fünfer ist ein Selbstfahrerauto und kein Schlafwagen. Solltest Du unbedingt noch Kohle breitschieren wollen, dann gönn Dir ein paar kuschlige Verwöhnextras – die passen auch gut zum Kandidaten.

(Fotos: YesAuto)

Attila Langhammer

14 Okt. 2021