BMW iX5 Hydrogen auf der IAA Mobility 2021

Mathias Keiber

17 Aug. 2021

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BMW liebäugelt mit dem Brennstoffzellenantrieb und zeigt in München ein Modell, das nächstes Jahr in eine Kleinserie starten wird.

Schafft es die Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie, sich als zweite Option neben reinen Stromern als nachhaltiger Antrieb für Pkw zu etablieren? Konkurrenz ist aktuell kaum vorhanden – Toyota Mirai und Hyundai Nexo, das war’s. Doch BMW liebäugelt damit, den Markt künftig aufzumischen und zeigt auf die IAA Mobility in München Anfang September deshalb den iX5 Hydrogen.


Das aktuell noch in seinem Serienentwicklungsprozess befindliche SUV – BMW spricht neuerdings von Sports Activity Vehilcles, also von SAV – wird dort im fahraktiven Einsatz auf der Blue Lane erlebbar sein, die das Messegelände mit den weiteren Ausstellungsorten in der Innenstadt verbindet. Ab Ende des kommenden Jahres soll das auf dem X5 basierende Modell in einer Kleinserie für Demonstrations- und Erprobungszwecke eingesetzt werden.


Zu den Chancen einer Großserie heißt es bei BMW vorsichtig: „Bei entsprechenden Rahmenbedingungen besitzt die Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie das Potenzial, eine weitere Säule im Antriebsportfolio der BMW Group für lokal CO2-freie Mobilität zu bilden. Die vollständig auf lokal emissionsfreie Mobilität ausgerichtete Marke BMW i könnte in Zukunft neben batterieelektrischen Modellen wie dem BMW i3, dem BMW iX3, dem BMW iX und dem BMW i4 auch Fahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb anbieten.“ Allerdings nur, auch das sagt BMW, „unter der Voraussetzung einer Erzeugung von Wasserstoff mithilfe von regenerativ gewonnener Energie und einer entsprechenden Infrastruktur“.  

Das Problem der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie ist ihr Wirkungsgrad. Bis im Auto Kraft auf die Räder kommt, sind zwei Elektrolysen notwendig: erst zur Verflüssigung des Wasserstoffs, weil dieser in flüssiger Form die höchste Speicherdichte hat, später im Auto zur Umwandlung in elektrische Energie – und zwischenzeitlich muss flüssiger Wasserstoff bei minus 253 Grad Celsius gelagert werden, sonst siedet er. All das braucht sehr viel Energie und trägt so dazu bei, dass die Antriebstechnologie laut Berechnungen des Fraunhofer Instituts auf einen Wirkungsgrad von weniger als 20 Prozent kommt. 


Einzige Lösung: Es steht so viel regenerativ gewonnene Energie zur Verfügung, dass sich damit auch die Elektrolysen sowie die Speicherung des flüssigen Wasserstoffs durchführen lassen. 


(Fotos: BMW)

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Mathias Keiber

17 Aug. 2021