Fahrbericht DS 4: Lang lebe der Individualverkehr

Attila Langhammer

15 Dez. 2021

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Der DS 4 ist das vierte Modell der PSA-Premium-Marke, aber wenn Du jetzt denkst, das ist alles Plattform-Einheitsbrei, dann täuschst Du Dich. Mit dem Crossover ist ein selbstbewusstes Kompaktmodell entstanden, dass gerade für Individualisten ein paar handwerkliche Besonderheiten bereit hält, die andere Volumenhersteller nicht drauf haben. Steig ein für eine kurze Ausfahrt

Die Automarke DS gibt es gerade mal seit 2018. Mit der Einführung des neuen Labels wollte der damalige PSA-Konzern den besonderen Glanz der Citroën-D-Modelle (1955-75) mit einer eigenständigen Marke zurück auf die Straße bringen. Mittlerweile hat die kleine Boutiqe-Marke vier Modelle auf dem Markt – und das neueste Fahrzeug ist der kompakte Crossover DS 4. Möglich ist das natürlich nur dank der Baukastenstrategie des Großkonzerns, im Falle des DS 4 heißt die Grundlage Efficient Modular Platform 2 Evolution. Der sperrige Name ist nicht so wichtig, aber die technischen Verwandten heißen Opel Astra L (seit 2021) und Peugeot 308 III (seit 2021).


Im Falle des DS 4 ist daraus ein 4,40 Meter langer Crossover mit einem Radstand von 2675 Millimeter geworden. Das Raumangebot ist in der ersten Reihe prima, im Fond eher beengt. Der Kofferraum fasst 430 bis 1290 Liter, der Hybrid verliert aufgrund der E-Technik 40 Liter. Die Minimalwerte sind im Kompaktsegment auf jeden Fall eine Ansage.


So fahren DS 4 BlueHDi 130 und E-Tense 225


DS bietet für die Nummer 4 drei Benziner (130/180/225 PS), einen 130-PS-Diesel (ab 32.400 Euro) sowie einen Plug-in-Hybrid mit 225 PS Systemleistung (ab 37.900 Euro) an. Und weil der Diesel – zu Unrecht – eine aussterbende Gattung ist, habe ich mich zuerst auf die "Umweltsau" gestürzt. Unter der Haube steckt ein 1,5-Liter-Vierzylinder mit Turboaufladung der 130 PS leistet und 300 Nm Drehmoment stemmt, die Kraft wird von einer tadellosen Achtstufenautomatik an die Vorderräder geleitet. Klingt völlig unaufregend und fährt sich auch, belohnt aber mit geringem Verbrauch und qualifiziert sich so zur ersten Wahl für Businessfahrer. Weil das maximale Drehmoment früh anliegt, kannst Du die Drehzahl bedenkenlos gering halten und den Hubraumknilch schonen.

Die Höchstgeschwindigkeit des einzigen Diesel im Programm liegt bei 203 km/h und für den Sprint auf 100 km/h braucht er 10,9 Sekunden – Performance ist also seine Stärke nicht. Dafür überzeugt er mit guter Geräuschdämmung, lediglich von den Außenspiegeln klingt so ein leichtes Fiseln an die Ohren. Das Fahrwerk präsentiert sich ganz klar im Geiste der alten französischen Komfortschule, technisch unterstützt wird die Adaptivdämpfung dabei von einem Kamerascanner (1000 Euro) der den Bereich fünf bis 25 Meter vorm Fahrzeug permanent analysiert und so die Dämpfung für jedes Rad einzeln anpasst – so bin ich selbst auf 20-Zoll-Rädern (!) flauschig unterwegs. Einen kleinen Abstrich musst Du lediglich bei der Lenkung in Kauf nehmen, die reagiert aus der Mittellage mit einer winzigen Verzögerung, fühlt sich dann, wenn Sie "angesprungen" ist aber angenehm direkt an.


Die motorunabhängigen Fahreindrücke lassen sich auch auf den Plug-in-Hybrid übertragen. Sein Antriebsstrang wirkt aber dank ordentlicher Mehrleistung deutlich lebendiger – allerdings musst Du dazu auch immer ein wenig Saft im 12,4-kWh-Akku haben. Denn nur dann kann der 81-kW-Elektromotor den 181-PS-Benziner ordentlich unterstützen, ohne die E-Unterstützung muss sich der 1,6-Liter-Benziner geräuschvoll abmühen um den mindestens 1578 Kilo schweren Hybrid agil zu bewegen. Zum Glück lässt sich mit dem E-Save-Modus das Aufladen der Batterie erzwingen, in dem der E-Motor einfach deaktiviert wird und jegliche Überschussenergie in den Akku fließt.


Wenn Du den Akku im Stand per Kabel lädst, dann brauchst Du an der Haussteckdose rund sieben Stunden, an einer Wallbox ist der Speicher nach zwei Stunden voll. Und so lange Benziner und Stromer zusammen agieren, ist der Antrieb wirklich sahnig. Oder Du fährst auf Kurzstrecke gleich im Elektromodus, nach WLTP-Messung sollen dann mindestens 52 Kilometer drin sein.


Edle Ausstattungen und edler Service sind die wahren Stärken des DS 4


Die Antriebe sind gut, definieren den DS 4 aber nicht. Dazu braucht's tatsächlich die Ausstattungslinien, denn auf diesem Gebiet zeigen die Nobel-Franzosen was sie drauf haben. Es gibt vier Ausstattungslinien, dann noch zwei halbwilde und zwei sportive Ableger, die als Cross beziehungsweise Performance gekennzeichnet sind und die Beinahe-Vollausstattung La Premiere. Sowohl Cross als auch Performance verhalten sich trotz der anderen Namen aber auch wie weitere Ausstattungslinien, es gibt weder mehr Geländegängigkeit noch mehr Leistung; bei den Performance-Varianten kommt aber eine Menge schickes schwarzes Alcantara ins Cockpit.


Klingt auch noch nicht so gewaltig, aber der Style-Hammer kommt. Jetzt. Schonmal was von geschmiedetem Carbon, guillochierten Metalloberflächen, narbenfreiem Nappaleder, endenden Nähten oder genähten Perlen gehört? Das sind ziemlich knifflige Angelegenheiten der Handwerkskunst und die kannst Du Dir in Deinen DS 4 holen. Carbon zu schmieden ist aufgrund der spröden Beschaffenheit des Materials nahezu unmöglich, aber in den Werkstätten von DS ist es jetzt möglich – und bei beiden Performance-Ausstattungen gibt es eine kleine Einlage aus dem Werkstoff auf dem Lenkrad.

Guillochieren ist eine Technik zum Veredeln von Metalloberflächen, die in erster Linie bei Luxusuhren zum Einsatz kommt. Mit dem Muster Clous de Paris sind im DS die Metalleinlagen auf dem Mitteltunnel rund um den Automatikschalter verziert. Narbenfreies Nappaleder beziehen die Franzosen von bayrischen Kühen, die soweit hoch auf die Almen getrieben werden, dass es dort keine Mücken mehr gibt und Stacheldraht ebenfalls überflüssig ist – so bleibt die Kuhhaut frei von Makeln und ergibt ein harmonischeres Gesamtbild.


Bei den endenden Nähten, die sich ausstattungsabhängig auf den Türtafeln finden, lag die Kunst darin, den Maschinen beizubringen, den Garnfaden nach dem letzten Stich auf der Rückseite des Leders zu vernähen. Und die genähten Perlen auf den Sitzpolstern sind ebenso ein Hingucker wie eine besondere handwerkliche Leistung.


Assistenz und Infotainment sind zeitgemäß


Im Bereich der Assistenzsysteme setzt die S-Klasse gerade Maßstäbe, da kommt auch der DS 4 nicht vorbei. Allerdings gibt's für den feschen Franzosen eine Nachtsichtkamera (2800 Euro), die sogar Hasen erkennt und davor warnt. Das Bild wird im Kombiinstrument dargestellt. Weiters gibt's auf Wunsch ein neues großes Headup-Display (2650 Euro) und wenn Du willst, übernimmt ein entsprechender Assistent auch Überholvorgänge für Dich und die Sprachassistenz (1650 Euro, Paket) reagiert auf die Ansprache "Ok, Iris" und versteht Dich fast "frei Schnauze".

Serienmäßig gibt's ein Infotainmentsystem mit 10-Zoll-Touchscreen, das erfreulich schnell auf Fingereingaben reagiert. Viele Nutzeroberflächen lassen sich zudem nach Deinen Bedürfnissen konfigurieren.


Wer soll einen DS 4 kaufen?


Der DS 4 ist ein wuchtiges Auto, dass sich ganz dem Komfort verschrieben hat. Und bei entsprechender Ausstattung auch ordentlich liefert. Dazu sticht so ein DS 4 angenehm aus dem 3er-Golf-Octavia-C-Brei heraus, der sich auf unseren Straßen wie im Märchen ausgebreitet hat. Aber: So ein DS 4 kostet auch etwas mehr, als einfach nur irgend ein Kompakter oder irgend ein SUV. Deshalb wird nicht jeder, der an dem Auto Gefallen findet sich auch einen holen (können).


Fotos: DS

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Attila Langhammer

15 Dez. 2021