Ein (s)tierisches Vergnügen: Streckentest im Lamborghini Huracan STO Prototyp

Tyler Heatley

19 Nov. 2020

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Den Verbrennungsmotoren schlägt mehr und mehr das Stündchen, vor allem besonders großen und starken. In manchem Land dürfte ihr letztes Jahrzehnt in Neuwagen bereits angebrochen sein. Doch ab und an kommt noch eines dieser Autos auf den Markt, das den einen als automobile Todsünde und den anderen als ultimatives Automobil gilt. Ein Auto wie der Huracan STO.

Den Verbrennungsmotoren schlägt mehr und mehr das Stündchen, vor allem besonders großen und starken. In manchem Land dürfte ihr letztes Jahrzehnt in Neuwagen bereits angebrochen sein. Doch ab und an kommt noch eines dieser Autos auf den Markt, das den einen als automobile Todsünde und den anderen als ultimatives Automobil gilt. Ein Auto wie der Huracan STO.

Designt als perfektes Elixier aus Streckenwaffe und Straßenzulässigkeit ist der STO der Alpha-Stier der Huracan-Familie. Lamborghini wollte ein Auto mit der Anmutung seines erfolgreichen GT3-Rennwagens bauen, das auch PS-Enthusiasten fahren können, die keine Rennlizenz haben. Um herauszufinden, ob das gelungen ist, haben uns die Italiener die Schlüssel zu einem Prototyp des STO in die Hand gedrückt.


Ein Blick auf den STO und die Ähnlichkeiten zum Rennwagen für die Strecke sind sofort ersichtlich. Das aggressive, aber funktionale Design beginnt mit einem hervorstehenden Frontsplitter und dem zentral montierten Radiator. Luft wird durch massive, in die Haube geschnittene Nasenlöcher ausgestoßen – und zwar so, dass die markante Dachhutze davon unbehelligt bleibt. Lamellenbögen, elaborierte Einlässe und sorgfältig choreografierte Kanäle leiten die Luft um den STO herum. Unter einem dreifach verstellbaren Heckflügel – groß genug, um so manchem Leichtflugzeug die Schamesröte auf den Propeller zu treiben – befindet sich der beträchtliche Diffusor und Artillerie-inspirierte Auspuff.

Seine auffällige Silhouette mag etwas wie aus dem Disney-Klassiker „Tron“ ausschauen, aber das auffällige Design rechtfertigt seine Form durch Funktion. Die Carbon-Wirbelsäule erhöht die Stabilität, die Magnesiumräder reduzieren die ungefederte Masse und das gesamte Aero-Paket erzeugt über 400 kg Abtrieb bei 200 km/h.


Als Prototyp entspricht der Innenraum unseres Testwagens natürlich nicht dem finalen Produkt, doch immerhin dürfen wir auf den ultraleichten Sportsitzen 15 mm tiefer im Fahrwerk Platz nehmen. Sozusagen im Kern des Fahrzeugs per Vierpunktgurt angeschnallt geht es auf die sagenumwobene Nardo-Teststrecke.

Der Motorstartknopf liegt hinter einem Gehäuse, was ein bisschen wie ein Import aus einem Kampfjet wirkt. Ein leichter Druck und die ersten Tröpfchen Kraftstoff mit hoher Oktanzahl detonieren via den V10-Sauger – eine echte Rarität heutzutage. Der STO räuspert sich mit einem Drehzahl-Schrei, bevor er sich in den bedrohlich tiefen Leerlauf niederlässt – ja, selbst im Stillstand spürt man, dass diese Maschine einen Puls hat, eine destillierte Aggression, die unter der Oberfläche brodelt.


Es gibt drei wählbare Fahrmodi: STO für die Straße, Trofeo für die Strecke und Pioggia für Regen. Da es nicht regnet und wir auf einer Strecke sind… Ist klar welchen Modus wir wählen, ne? Wir wählen also den Modus, in dem sich der STO in maximaler Alarmbereitschaft befindet, in dem die Gasannahme sozusagen auf „Abteilung Attacke“ eingestellt und die Federung am widerstandsfähigsten ist.

Der Übergang vom Kriechen aus der Boxengasse zum Öffnen des Gashebels lässt keinen Zweifel daran, dass Lamborghini immer noch ganz genau weiß, wie man eine richtig fette Show abzieht. Seine 640 PS und 565 Nm Drehmoment werden – logo – auf die Hinterräder geleitet – und das saugt dann alles, was sich an organischen Stoffen auf dem Sitz befindet, in den Sitz – Halleluja! Das charakteristische Todesfee-Heulen des V10 schwillt in Richtung der ersten Kurve rapide an, wobei jedes Reißen des nächsten Gangs den nächsten Refrain in den Wind schickt.


In der exzessiv schnellen Linksbiege wird klar, wie stabil der STO bei hoher Geschwindigkeit ist. Während die Lenkung etwas mehr Gewicht vertragen könnte, sorgen ihre präzise Natur und ihr blitzschnelles Ansprechen für einen souveränen Richtungswechsel.

Dank Hinterradantrieb und sowas von genügend Drehmoment, um dem maßgeschneiderten Bridgestone-Gummi alles abzuverlangen, ist der STO ein echtes Vergnügen für mutige Freunde der Seitenführungskraft. Die Traktionskontrolle lässt ausreichend Spielraum, um das Auto in Seitwärtsbewegung zu versetzen, führt einem jedoch sicher zurück, sollten die Kräfte drohen, außer Kontrolle zu geraten. Der Übergang in einen Slide ist dank klarer Fahrwerkskommunikation wunderbar vorhersehbar und lässt sich mit präzisen Gaspedaleingaben und souveräner Lenkung steuern. Soll heißen: Der STO verlangt Respekt, aber er ist barmherzig genug, wenn man sich ein paar Freiheiten nimmt.


Dem Supersportwagen mit vollem Fokus die Sporen zu geben, erweist sich als echter Thriller. Ein fester Tritt aufs Bremspedal entfaltet das volle Potenzial der Carbon-Carbon-Stopper. Das nötige Vertrauen, wirklich erst im letzten Moment bremsen zu müssen, ist schnell geschöpft. Tatsächlich ist das Bremssystem um satte 60 Prozent widerstandsfähiger als das im bereits beeindruckenden Performante. Das Pedal selbst könnte jedoch zusätzlichen Widerstand vertragen, um die Eingaben noch präziser zu machen. Ein echt hilfreiches Feature ist, dass einem die Temperatur der Bremsen über das Infotainmentsystem des Fahrzeugs angezeigt wird. Sind sie zu heiß, sind sie zu kalt? Die Frage ist permanent beantwortet.

Purzelt die Siebengang-Automatik nach einem beherzten Tritt aufs Bremspedal nach unten, quittiert das die Abgasanlage mit gepfefferten Schüssen aus den Endrohren. Die Kombination aus dem kurzen Radstand, den quasi angegossenen Bridgestones und der Hinterradlenkung verleihen dem STO die Agilität eines Geparden. Schnelle Richtungswechsel mit meisterhafter Körperbeherrschung geben dem Fahrer die Freiheit, Scheitelpunkte quasi nach Belieben zu nehmen. Beim bleifüßigen Beschleunigen aus Kurven muss man sich zwar etwas unter Kontrolle haben, aber das Feedback des Fahrwerks lässt einem wissen, womit man durchkommt – und womit nicht.


Überhaupt: Der STO erweist sich als durchaus zugänglicher Supersportwagen, ist für alle Schwierigkeitsgrade geeignet und unterscheidet sich so durchaus von manch anderen Strecken-inspirierten Fahrzeugen. Dass sich der STO durchaus mit seinem Inspirationsgeber messen kann, zeigt sich auf dem Daytona International Speedway: Verglichen mit dem GT3-Geschoss ist der STO gerade einmal zwei Sekunden langsamer – und drei Sekunden schneller als der Performante.

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Tyler Heatley

19 Nov. 2020