Hyundai i30 Kombi: Schönes Par auf dem Golfplatz

Attila Langhammer

05 März. 2021

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Der Hyundai i30 hat ein Facelift bekommen und auch bei dieser Gelegenheit hat der koreanische Hersteller wieder einen Schritt nach vorn gemacht. Was das Kompaktmodell drauf hat, zeige ich am Kombimodell

(Fotos: YesAuto)

Der Hyundai i30 Kombi hat mit dem aktuellen Facelift einige relevante Veränderungen erfahren. Die wichtigsten Neuerungen umfassen die Antriebsstränge: es gibt neue Motorvarianten, sogenannte intelligente Schaltgetriebe und erstmals ein zusätzliches 48-Volt-Bordnetz für mildhybride Zwecke. Daneben wurde die neue sportlich angehauchte Ausstattungslinie N Line eingeführt – die ziert übrigens auch unseren Testwagen.


Neuer Benziner mit 159 PS


Passend zum sportlichen Auftritt hat der rote Kombi auch Hyundais neuen stärksten Serienbenziner diesseits des i30 N unter der Haube. Neu ist natürlich relativ, denn der Motor ist ein 1,5-Liter-Turbo, wie es ihn auch schon vor der Überarbeitung gab – jetzt leistet das Aggregat aber 159 PS bei 5500 Umdrehungen pro Minute, zuvor lag das Maximum bei 140. Und diese 19 Mehr-PS sind von der spürbaren Sorte, sie tun dem i30 richtig gut. Der Vierzylinder arbeitet laufruhig und leise, erst bei hohen Drehzahlen gesellt sich eine leicht kernige Note zum Klangbild. Das Drehmoment von 253 Newtonmeter (1500-3500 U/min) fühlt sich nicht so üppig an, aber bei der Drehmomentwarhnehmung hat durch Diesel- und E-Motoren ohnehin eine ungehörige Korruption stattgefunden.

Die Kraft wird von einer Siebengangdoppelkupplungsautomatik abgenommen und an die Vorderräder geleitet. In den allermeisten Fahrsituationen bleibt das Getriebe positiv unauffällig, aber an mancher Stelle hatte ich den Eindruck, als hätten die Koreaner dem großen Vorbild VW etwas zu sehr in die Karten geschaut. Vor ein paar Jahren hatten die Wolfsburger noch eine Getriebeabstimmung die zu vielen unsouveränen Fahrsituationen geführt hat. Vor allem in (bergigen oder zügigen) Anfahrsituationen blieb der erwartete Vortrieb oft aus, wurde das dann mit verstärktem Gasbefehl kompensiert, quietschten plötzlich die Reifen und das Zahnradgestolpere im Getriebekasten war im ganzen Auto zu spüren – und eine milde Form dieser elektronischen Trantütigkeit fiel mir auch beim Hyundai auf. Auch im Sportmodus wird das DKG kein superscharfer Blitzmerker, alles passiert eben einen Hauch schneller, die Schaltzeitpunkte werden Richtung höherer Drehzahl verschoben.


Das Serienfahrwerk kommt insgesamt gut mit der Mehrleistung zurecht, es fühlt sich auf jeden Fall deutlich aufmerksamer und launiger an als das Adaptivfahrwerk im kürzlich getesteten Leon-Kombi von Seat. Erst als häufige Richtungswechsel auf hohe Geschwindigkeit trafen, erschien speziell die Vorderachse des i30 ein wenig gestresst und verlor ein wenig von ihrer Verbindlichkeit. Ein optionales Sportfahrwerk, das sich in seiner Abstimmung irgendwo zwischen Serie und dem richtig sportlichen i30-N-Fahrwerk positioniert, wäre wünschenswert – aber sowas lässt sich vielleicht bei einem seriösen Tuner finden.

Ein weiterer neuer Motor ist der 1,5-Liter Saugbenziner mit 110 PS/144 Nm. Der ist ausschließlich mit einem manuellen Sechsganggetriebe zu haben, dieses kann bei gewähltem Eco-Fahrmodus in den Segelbetrieb übergehen, also den Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe trennen. Diesen Spritsparansatz vermarktet der Hyundai-Konzern als intelligentes Schaltgetriebe iMT (intelligent Manual Transmission).


Die 48-Volt-Mildhybridtechnik umfasst einen riemengetriebenenen Startergenerator, der elektrische Energie rekuperiert und in einer 0,44 kWh-Batterie im Kofferraum speichert und mit dieser Energie den Antrieb mit 12 kW Leistung unterstützt. Das System arbeitet unauffällig im Hintergrund und wenn Du unter der Haube nicht nach dem ISG suchst oder Dir auf den digitalen Displays den Energiefluss anzeigen lässt, bekommst Du davon nichts mit. Eine Elektropowerboost a la Formel 1 darfst Du davon nicht erwarten.


Das ist die neue N Line

Die neue Ausstattungslinie N Line ist äußerlich recht einfach zu erkennen: schwarzer Wabengrill vorn, darunter einen polierte Metallleiste, eine ebensolche auch am Heck sowie eine schwarze Abschlussplastik in Diffusoroptik; außerdem gibt's schwarze Spiegelkappen. Im Innenraum erkennst Du die Ausstattung am dunklen Dachhimmel, den roten Ziernähten, dem N Line-Schalthebel sowie den feinen Sportsitzen. Die fühlten sich griffiger an, als die Sportsitze im bereits erwähnten Seat.

Aber auch Hyundais Sportsitzen gibt es was zu kritteln: für eine Fahrerintegration, die sich so richtig sportlich anfühlt, sind die Sitze innerhalb der Kabine zu hoch, die müssen näher ans Bodenblech.

Neu im Innenraum, aber unabhängig von der N Line, ist das Infotainmentsystem mit 10.25-Zoll-Diagonale (1200 Euro). Es ist flacher und löst höher auf als das Vorgängersystem, von der Menüführung bin ich aber nicht völlig überzeugt. Die ist hier und da verändert, aber nicht unbedingt verbessert worden. Immerhin hat das System im Gegensatz zur Konkurrenz noch zahlreiche Schnellzugriffstasten und verzichtet auf den Tatsch-Overkill. Einzig eine Taste zum Zugriff aufs Telefonmenü vermisse ich. Klar, dazu kannst Du auch die Sprachsteuerung nutzen, doch die erwies sich in meiner Nutzung als bipolar: einmal verstand das System meine Kontaktwünsche fast schon telepathisch, ein anderes Mal wurden völlig abwegige Telefonkontakte vorgeschlagen, die mit dem von mir aufgesagten Namen wirklich keinerlei Ähnlichkeit hatten.


Neben Android Auto und Apple Carplay verfügt das Topinfotainment auch über eine Funktion namens Bluelink. Gepaart mit der entsprechenden Telefonapp lassen sich damit Fahrzeuginformationen auch aus der Ferne aufs Mobiltelefon holen. Zu den nützlicheren Funktionen gehört sicher das Ent- und Verriegeln des Fahrzeugs oder das Senden einer Zieladresse ans Navigationsgerät.


Raumangebot unverändert gut


Die Platzverhältnisse ändern sich mit einem Facelift in der Regel nicht, dazu gibt es aber auch keine Not. Die vier äußeren Sitzplätze sind absolut erwachsenengerecht und langstreckentauglich. Der Kofferraum des Kombis fasst 602 bis 1650 Liter und positioniert sich so innerhalb des Segments vor dem Golf. Für das maximale Volumen muss dann natürlich jeder Nische des Ladeabteils ausgenutzt werden – aber das macht Hyundai mit einer ordentlichen Gliederung unter dem mehrfach geteilten doppelten Ladeboden wirklich einfach.


Fazit

Der Hyundai i30 ist dem Golf auf der Spur, das ist kein Geheimnis. Dass die Koreaner mit dem Facelift dem Leon fahrdynamischen Schneid abkaufen ist aber neu. Auch beim Ladevolumen legen sie vor. Und wer eine Infotainmentbedienung mit Funktionstasten vorzieht, der wird hier ebenfalls glücklicher. Dazu gesellt sich eine attraktive Einstiegspreisgestaltung bei den Koreanern – aber Achtung: Hier schüttet der Hase den Korn in die Flinte. Nur wenn Du diszipliniert konfigurierst und Dich nicht von allen Möglichkeiten, die Hyundai bietet, verlocken lässt, kommst Du zu einem echten Preis-Leistungs-Champion.


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Attila Langhammer

05 März. 2021