Kaufberatung Audi A6 C7: Gut wie nie

Andreas Jüngling

27 Jan. 2021

1/7
Der im Jahr 2018 abgelöste Audi A6 der vierten Generation ist für Jäger des günstigen Luxus ein verlockendes und lohnendes Angebot. Damit Du zwischen all den üppigen Optionen – 120 bis 605 PS (133-223 g CO2/km), drei verschiedene Automatikgetriebe, Allrad- oder Vorderradantrieb – das beste Angebot findest, gibt's bei YesAuto eine Kaufberatung zum A6 C7.

(Fotos: Audi)


Kaufen oder laufen? Kaufen, aber mit Köpfchen


Ab 9000 Euro mit hohen Kilometerständen, 15.000 Euro für seriöse Händlerautos


Entspannter Luxusgleiter mit sehr großer Antriebsvielfalt


Der vierte A6 ist ein tragischer Held. Nicht, weil er einen schlechten Ruf genösse – im Gegenteil – sondern weil er ohne die Probleme, die seine Antriebsvielfalt mit sich bringt, eines der besten Autos unserer Zeit wäre. Der Kenner jedoch braucht nicht verzagen, denn es gibt ihn, den perfekten Audi A6.

Weniger als ein Viertel aller A6 wurde als Limousine verkauft; die bringt es auf 420 Liter Laderaum


Die obere Mittelklasse aus Ingolstadt perfektioniert ihren Einsatzzweck. Der bestand und besteht sehr oft darin, Berufstätige in gehobenen Positionen zügig und so bequem wie möglich von A nach B zu bringen, erst recht, wenn dazwischen viele Autobahnkilometer liegen. Alle A6, selbst die Sportmodelle lassen einen ausgesprochen ruhigen und vor allem leisen Fahreindruck aufkommen. Leichtgängige, aber vor allem präzise Lenkungen sorgen dafür, dass der prinzipiell nicht allzu dynamische Audi nicht zum Kurvenräuber, dafür aber zum Kurvenglattbügler wird. Darin unterstützt ihn auch sein Fahrwerk. Serienmäßig federt der A6 straff aber nicht hart mit Schraubenfedern, optional gibt es auch eine verstellbare Luftfederung. Sie sorgt auch im Alter nur selten für Kopfschmerzen, weshalb sie auch für Gebrauchtkäufer noch reizvoll sein kann.


Die Insassen erfreuen sich an einer tiefen, aber ungemein behaglichen Sitzposition mit hervorragender Ergonomie, viel Platz, sehr hochwertigen Materialien und einem der schönsten Kombiinstrumente aller Zeiten. Große Uhren mit feinen Skalen lassen sich unschlagbar ablesen, ein breites mittiges Farbdisplay mit hoher Auflösung sorgt für alles Digitale. Die Bedienung geht (bis auf die Drehrichtung des Dreh-Drück-Stellers) intuitiv von der Hand, für alle wichtigen Funktionen gibt es physische Tasten. Der Ausblick über die lange und breite Motorhaube wirkt herrschaftlich und wird durch gute Rundumsicht ergänzt.

Das sehr hochwertige Cockpit kennt kaum Ermüdungserscheinungen. Hin und wieder streikt der Motor des ausfahrbaren MMI-Bildschirms


Im Oktober 2014 erhielt der A6 ein dezentes Facelift. Neben kleineren Optikmaßnahmen und der Umstellung auf die Euro-6-Abgasnorm, bei der die einstige Schummelei heute Softwareupdates erfordert, bietet es als Mehrwert vor allem verbesserte LED-Scheinwerfer, sowie ein bis heute höchst ansehnliches Infotainmentsystem mit Internetzugang und feinster Funktionalität. Es lohnt sich also je nach Angebot, zu einem jüngeren Exemplar zu greifen.


Störend fällt allein auf, dass bei Audi wie bei keinem anderen Hersteller gefühlt jede Schraube aufpreispflichtig ist. Wo etwa Mercedes seit über zwanzig Jahren serienmäßig elektrische Sitze verbaut, müssen die Piloten auch in sehr jungen A6 noch von Hand verstellen. Davon abgesehen geriet das Interieur jedoch sehr hochwertig und sieht selbst nach mehreren hunderttausend Kilometern noch frisch aus. Der Gebrauchtkäufer eines C7 sollte beim Kauf immer die Möglichkeit zum Auslesen von Fehlercodes haben. Das hat technische Gründe (dazu später mehr) und bietet die Möglichkeit, den echten Kilometerstand anzeigen zu lassen. Dies dient der Entlarvung von Kilometerbetrügern, die mit dem A6 ein gefundenes Fressen finden. Ein Auto mit über 300.000 Kilometern kann auf unbedarfte Interessenten wirken, wie ein weniger wertvolles Fahrzeug mit 100.000 Kilometern. Einzig sichtbare Verschleißpunkte sind das schon früh auftretende „Hackenloch“ in der Fahrerfußmatte, sowie ein glattpolierter Lederbezug auf dem Lenkrad.

Hier lässt sich’s lümmeln. Auf bequemem Fond-Mobiliar bietet der A6 den gleichen Langstreckenkomfort wie vorn


Altersschwäche kennt der große Audi praktisch nicht. Seine wenigen Problemstellen treten eher sporadisch auf, als dass sie Alter oder Verschleiß geschuldet wären. So streikt mitunter die elektrische Feststellbremse oder der Antrieb des versenkbaren MMI-Monitors im Innenraum. Außerdem gibt es hier und da Undichtigkeiten im Bereich der Armaturenbrett-Lautsprecher, sowie beim Panoramadach. Da die Reparatur dieses Daches extrem teuer ist, suchen Sie sich am besten einen A6 ohne Dachluke.


Tipps zum Gebrauchtkauf:


-Verschleiß ist nur selten sichtbar


-Gute Wartung ist bei allen Antrieben essenziell


-Vorfaceliftmodelle sind sehr gut, Nachfaceliftmodelle sogar noch besser


-Frontantrieb lieber nur für ökonomische Autobahnfahrer


-Kein Schiebedach


Wie in der gehobenen Mittelklasse üblich, ist der A6 sowohl als viertürige Limousine wie auch im – deutlich öfter verkauften – Kombiformat mit Namen Avant erhältlich. Ihn gibt es als Topmodell RS6, sowie als offroadig beplankten Allroad Quattro. Wer viel mit Anhängern unterwegs ist, sollte hier zugreifen. Bis zu 2500 Kilogramm zieht der A6 so weg – idealerweise mit Wandlerautomatik.


Fahrerisch sorgt der Großteil der Motorenpalette für adäquaten Vortrieb. Leistungsstarke Motoren bieten souveränen Autobahndampf, weniger üppige Maschinen bleiben dafür sparsam. Leider beginnt hier ein Gleichnis aus der Gemüseabteilung. Beim A6 C7 ist es ein wenig wie mit Avocados. Man kann vorsichtig vorfühlen und merkt kaum, ob man eine gute oder eine schlechte erwischt. Hier und da gibt es eine mit einer sichtbar matschigen Stelle, und irgendwo dazwischen liegen die tadellos schmackhaften Exemplare – und die wiederum brauchen noch das richtige Getriebe. Auch wenn es bei Avocado und A6 mal zu Fehlgriffen kommt, genießen beide einen guten Ruf.


Motoren


Die Benzinerpalette beginnt mit den Vierzylindern. Alle kämpfen mit Ölkohlebildung und fehlerhaften Kolbenringen, die schon bei mittleren Laufleistungen zum Motorschaden führen können, da sie immer wieder zu große Mengen an Motoröl im Brennraum verbleiben lassen. Dieser Ölverbrauch wird schon bei regelmäßiger Kontrolle bemerkbar. Wie alle Vierzylinder-A6 tragen 1.8 und 2.0 TFSI Zahnriemen statt Steuerkette. Dieser muss alle 210.000 Kilometer gewechselt werden. Da kleine Benziner häufig nicht aus Vielfahrerhand kommen, sind sie prädestinierte Zeitbomben. Der darüberliegende 2.8 FSI Saug-V6 gehört zu den seltensten Antrieben, bereitet aber keine großen Probleme. Er vollführt den Ventiltanz nach Steuerketten-Choreographie, und da auch hier die Laufleistungen oft gering sind, die Pflege dagegen meist gut, ist dieser Motor völlig unbedenklich. Gleiches gilt für den kompressoraufgeladenen 3.0 TFSI V6, auch wenn hier dank seiner 300 bis 333 PS der Heizeranteil etwas höher ist. Achten Sie auf Ölverbrauch oder nach dem Kaltstart rasselnde Steuerketten. S6 und RS6 verfügen über einen Vierliter-Achtzylinder-Biturbo, der als robust gilt. Zwar schwingt sich dieses Aggregat auf olympische 605 PS im Performance-Modell auf, doch offenbar hält die Technik der hohen Belastung stand. Vereinzelt desertierende Turbolader zeugen eher von Falschbehandlung. Der 420 bzw. 450-PS-starke S6 wirkt mangels Breitbau-Karosse optisch subtiler und fährt sich auch minimal gediegener als der extrem bullige RS6. Verzichten Sie auf Exemplare mit Keramikbremse, sie ist nicht nur teuer, sondern nervt auch häufig mit einer spinnenden Trockenbremsfunktion.

So kennt man ihn: als Avant und von hinten. Der Außendienstklassiker erlaubt zwischen 565 und 1680 Liter Zuladegepäck hinter der nicht serienmäßigen Elektro-Heckklappe


Die für viele relevantere Dieselpalette beginnt mit dem omnipräsenten 2.0 TDI (136, 150, 190 PS) von VW. Über ihn sind zwar durchaus Probleme im Netz zu finden, jedoch liegt dies eher an der sehr häufigen Verwendung in fast allen VAG-Produkten, und weniger daran, dass er echte Schwachstellen hätte. Anders als etwa im VW-Bus muss er im A6 „nur“ bis 190 PS ran, verzichtet also auf den fehlerträchtigen zweiten Turbolader. So ist er unproblematisch, wenn auch im rund 1,8-Tonnen-schweren Ingolstädter nicht unbedingt die dynamischste Wahl, dafür aber die sparsamste. Ebenfalls 190 PS liefert der 3.0 TDI Ultra. Ein sehr reizvolles Spritspar-Modell des Dreiliter-V6, der besten Empfehlung in dieser Kaufberatung. In sieben weiteren Versionen tritt er mit 204 bis 326 PS an. Bis 272 PS wird er von einem Turbo zwangsbeatmet, ab 313 PS sind es zwei Lader, die zwar spürbar durstiger sind, dafür aber auch bergeweise Schub liefern. Erlaubt ist hier was gefällt. Alle sind sie langlebig und belastbar. Alterserscheinungen werden zuerst an der Steuerkette (hinten liegend) hörbar. Während die Monoturbos mit 7 bis 8 Liter im Alltag klarkommen, genehmigen sich die Biturbos fast immer einen Liter mehr.


Getriebe


Klingt alles erstmal gut, oder? Ja, aber jetzt kommt der Getriebeabschnitt. Bis einschließlich 204 PS (mit Ausnahme von 2.0 TFSI, 252 PS und 3.0 TDI Ultra) trat der A6 serienmäßig mit Sechsgang-Schaltgetriebe an. Es ist durchaus auch auf dem Gebrauchtmarkt noch zu finden. Die Schaltbarkeit ist fürstlich-flauschig, die Gangabstimmung gut, jedoch müssen Sie zur Besichtigung den linken Fuß in ein Seidensöckchen hüllen und fühlen, ob a) der Verschleiß in Form des Druckpunktes der Laufleistung entspricht, und wichtiger b), ob die Kupplung nicht rupft. Rupfen bedeutet, dass der Kraftschluss beim Schleifenlassen nicht sanft entsteht, sondern ruckartig, als sei eine Unwucht im Antrieb zu spüren. Sind die Kupplungsbeläge einmal überstrapaziert worden, lässt sich das im Fahrbetrieb kaum noch „ausschleifen“. Kurz: Schaltgetriebe ja, aber bitte nur im Bestzustand.


Eine so sachliche Automarke wie Audi muss sich offenbar auch mal einen Spleen erlauben. Der wurde über Jahre antrainiert und hörte bis einschließlich zum A6 C7 auf den Namen Multitronic. Dahinter verbirgt sich ein ungeheuer kompliziertes Stufenlosgetriebe (CVT), was in seiner Charakteristik, die Drehzahl am selben Punkt zu halten nicht nur vielen Fahrern missfällt, sondern auch zu extrem häufigen Totalausfällen führt. Hier gibt es keinen Ausweg außer dem Nicht-Kauf. Vermeiden Sie Benziner-Automatikversionen mit 180 oder 204 PS und Diesel-Automaten mit 136, 177, oder 204 PS.


Die meisten übrigen Motoren nutzen ein 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe namens S-Tronic. Analog zur Multitronic-Misere war auch hier zunächst das Geschrei zur Fehleranfälligkeit groß, tatsächlich beliefen sich die meisten Problemfälle aber auf frühe Modelle, die heute mit geänderter Getriebesoftware oder ausgetauschten Mechatronik-Einheiten beseitigt wurden. In den meisten Fällen ist das DKG solide und arbeitet sanft und sorgfältig. Ab und zu gibt es mal Probleme mit obengenannten Teilen, wodurch das Risiko einer knapp 2500-Euro-teuren Überholung nicht zu 100 Prozent ausbleibt – ein Vabanquespiel zugunsten eines ansonsten sehr guten Autos. Muss hier handangelegt werden, leisten Sie sich ruhig auch gleich neue Kupplungen. Beim Gebrauchtkauf sollte wie gesagt unbedingt ein Scanner genutzt werden, um eventuell gespeicherte Fehlercodes des Getriebes zu untersuchen.


Zum A6-Olymp, also der perfekten Avocado, verhilft das klassische Wandlerautomatikgetriebe. Mit 8 Fahrstufen und dem Namen Tiptronic macht es alle A6 die in seinen Genuss kamen zu absolut dauerhaltbaren Langläufern. Diese Ideal-Audis sind: Der RS6 und der 3.0 TDI ab einschließlich 313 PS. Gerade letzter ist dank seines grandiosen Langstreckenkomforts die absolut erste Wahl der ganzen Baureihe. Es gibt noch einen Tiptronic-A6: Der Hybrid. Er ist extrem selten, nur als Limousine zu haben, und nutzt den problematischen Vierzylinder-TFSI – nicht gerade unsere Empfehlung.

Die stets luftgefederte Allroad-Version lässt sich um bis zu 45 Millimeter höherlegen, trägt Kunststoffplanken und tritt ausschließlich mit V6-Motoren an


Modellmäßig verfügen viele über den Audi-typischen Quattro-Allradantrieb. Er ist objektiv die bessere Wahl, da die Frontantriebsmodelle speziell bei nasser Fahrbahn einfach zu oft unfein beim Anfahren durchdrehen. Bis etwa 200 PS ist Frontantrieb bei den meisten Versionen serienmäßig. Optisch sind Quattros anhand der so beschrifteten Plakette in Kühlergrill und Armaturentafel erkennbar.


Antriebstipps


-Wandlermodelle sind immer vorzuziehen


-Gut funktionierende DKG (S-Tronic) sind meist besser als ihr Ruf


-Keine Vierzylinder-Benziner, keine Multitronic-Autos


-190-PS-Diesel gibt es als gleichermaßen empfehlenswerte R4- und V6-Versionen


-Frontantriebsmodelle scharren oft mit den Hufen


Um ein letztes Mal (versprochen) die Avocado zu bemühen: Zum Genuss braucht es eine Prise Salz. Die gibt es im A6 in Form von Sonderausstattungen. Hier gibt es einige Must-Haves und ganz viel optionalen Luxus. Erstes beginnt mit Xenonscheinwerfern. Sie sind nicht serienmäßig verbaut, trägt ihr Kandidat aber welche, dann hat er auch die beliebten LED-Heckleuchten. Kleinkram wie Sitzheizung, Einparkhilfe oder Tempomat kosteten ebenfalls Aufpreis. Alles bis hier ist jedoch Teil des einst recht günstigen Komfortpakets, wodurch die allermeisten A6 nicht komplett nackt antreten. Ein weiteres Muss ist die Navifunktion des ansonsten serienmäßigen MMI Infotainmentsystems. Schauen wir nun in die Verwöhnabteilung. Schon die Komfortsitze mit Massagefunktion sind eine Sünde wert. Sie lassen sich direkt am Sitz wie mit einer Art Steuerkreuz bedienen. Für eine noch bessere Schalldämmung sorgt das Akustikglas mit Dämmfolie. LED-Scheinwerfer mit Fernlichtassistent, insbesondere das spätere Matrixlicht gehören zu den Extras, die einmal genutzt eigentlich nicht mehr fehlen dürfen. Auf den persönlichen Geschmack des Fahrers kommt es bei der gut gemachten Fahrassistenz an. Vermeidbar – gerade für den Gebrauchtkäufer – ist das einst teure S-Line Paket, was noch immer für höhere Preise sorgt. Es dient allein optischen Vorlieben ohne technischen Mehrwert. Die hier häufig vorkommenden Alcantara-Sitzbezüge werden schnell unansehnlich, während Glattleder ansonsten ewig hält.

Der Fassbodenausschläger aus Ingolstadt heißt RS6. Der Powerkombi schwingt sich auf bis zu 605 PS auf


Ausstattungstipps


-Klassenübliche Features müssen es mindestens sein


-Luxus lohnt sich


-Noch feineres Navi ab 10/2014


-Blick über den S-Line-Tellerrand


Fazit


Wenn ich Dir nun sage, dass ein gelifteter Avant mit Biturbo-TDI mit guter Ausstattung aber ohne S-Line die beste A6 Wahl ist, würde ich es mir ein wenig zu einfach machen. Nur weil dies der „perfekte“ A6 ist, heißt es nicht, dass Exemplare die zum Teil abweichen ein schlechter Kauf wären. Hüte Dich vor Vierzylinder-Benzinern und CVT-Getrieben und lass etwas Fingerspitzengefühl bei Kauf und Probefahrt walten, dann wirst Du sehr lange viel Freude am A6 haben.-

360°

Details

Gebraucht

Videos

News

Du weißt nicht, welches Auto zu Deinem Lebensstil passt? Frag YesAuto! Unser Kaufberater zeigt Dir alle Informationen, die Du brauchst um die richtige Entscheidung zu treffen.

Andreas Jüngling

27 Jan. 2021