Kaufberatung Mercedes-Benz E-Klasse W212: Kantig, klassisch, kaufen?

Andreas Jüngling

14 Dez. 2020

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Wenn eine Baureihe mit Selbstverständlichkeit über Generationen hinweg, das Image einer Marke bestimmt, geht in der Berichterstattung häufig der Blick ins Detail verloren. Iterationen werden anhand ihrer Stärken und Schwächen verglichen, einzelne Charaktere werden dabei meist außer Acht gelassen. Was das konkret bedeutet, zeigt die E-Klasse W212 von Mercedes-Benz.

(Fotos: Mercedes-Benz)

Fachwelt und Kundschaft sind sich bei der E-Klasse einig: seit über 30 Jahren glänzt das Modell dreifach: Als schneller Nobeldienstwagen für Wohlhabende, als gutbürgerlicher Vernunft-Gebrauchtwagen mit viel Platz und Komfort und als Taxi mit späterer Dauerlaufkarriere auf allerlei Exportmärkten. Auf die jeweilige Nutzungsweise hat oft auch das Alter des einzelnen Exemplars einen Einfluss. Heute beleuchten wir die Baureihe 212, die mit ihrer Bauzeit von 2009 bis 2016 aktuell alle drei Facetten abdeckt.

Mercedes-Benz E-Klasse E 200 NGT (Erdgas)


Laut Mercedes-Marketing gibt es die hier behandelte Vorgängerin der aktuellen E-Klasse als Limousine, T-Modell, Coupé und Cabrio. Die letzten beiden gehören allerdings der Baureihe 207 an, die eher auf der eng verwandten C-Klasse W204 basiert. Ein echter E-Klassen Bruder ist wiederum der CLS W218, für den annähernd alle Erkenntnisse dieser Kaufberatung gleichermaßen zutreffen. Lang- und Panzerversionen des E lassen wir hier außen vor.

Cabrio und Coupé der E-Klasse basieren technisch auf der C-Baureihe W204


Gegenüber seinem Vorgänger W211 stellt der 212er einen relativ großen Sprung in der Evolution dar. Statt auf Weiterentwicklung vieler Baukastenelemente setzten die Ingenieure auf viele komplette Neuentwicklungen: von einer größeren, leichteren Karosserie bis hin zu einer völlig neuen Infotainmentarchitektur, die sich an der S-Klasse W221 orientiert. Wie fast immer bei Mercedes sickerten auch neue Fähigkeiten wie Nachtsichtfunktion, Spurhalteassistent, Parkführung oder Adaptive Lichttechnik von der S- in die E-Klasse. Hinzu gesellt sich ein serienmäßig amplitudengesteuertes Adaptivfahrwerk. Klingt kompliziert, kommt aber ohne elektronische Steuerelemente aus und liefert den notwendigen Dämpferdruck je nach Fahrzustand. Viele Fahrwerkslenker wurden im W212 erstmals aus Aluminium gefertigt, um ungedämpfte Massen zu verringern. Alle Kombis (T-Modell) verfügen wie im Vorgänger serienmäßig über eine luftgefederte Hinterachse. Ein verstellbares Luftfahrwerk namens Airmatic war jedoch gegen Aufpreis für die gesamte Baureihe zu haben. Zwar ist dieses auch heute noch recht unproblematisch, jedoch angesichts des hervorragenden Serienkomforts im Gebrauchtwagen entbehrlich. Viele Motorisierungen waren überdies mit Allradantrieb erhältlich.

Allradantrieb heißt bei Mercedes 4Matic


Komfort steht im W212 an erster Stelle. Von der Entwicklungs- bis zur Werbeabteilung war halb Stuttgart auf einen möglichst hochwertigen Charakter für die E-Klasse gepolt. Die hohe Gürtellinie sollte für ein Gefühl besonderer Geborgenheit sorgen, auf der monumentalen Mittelkonsole prangen Lüftungsdüsen in Form des Kühlergrills. All dies sollte den Wagen zur Burg machen. Dies gelang beinahe zu gut, da der 212 vielen eine Spur zu wuchtig erscheint. Daimler selbst ruderte zum Facelift 2013 zurück. Die seitliche Pontonline über den hinteren Radläufen wurde geglättet, die kantige Front deutlich abgerundet. Seitdem wurden Avantgardemodelle erstmals mit „Coupégrill“ also einer offeneren Kühlerpartie mit großem zentralem Mercedesstern ausgeliefert. Für die Basisausstattung und die Linie Elegance blieb es beim Plakettengrill mit klassischem Haubenstern – wenn auch mit etwas rundlicherer Nase. Auch das Interieur verlor manch Ecke und Kante, sowie zwei Rundinstrumente. Statt wie bisher fünf Uhren, trägt es nur noch drei, der Funktionalität tat dies aber keinen Abbruch. Schon ab September 2011 trägt das Kombiinstrument ein rundes, hochauflösendes Farbdisplay in seiner Mitte. Zuvor gab es eine recht fein gerasterte Dot-Matrix.

Kein Kombi, sondern ein T-Modell – zumindest nach Mercedes-Benz-Markensprech


Die kleine Modellpflege sorgte auch für die Glättung der vorderen Lichtelemente in der Frontschürze. Statt der bisherigen LED-Haken im Avantgarde, sowie bei Fahrzeugen mit Intelligent-Light-System (ILS) sind nun geradlinige Leuchten mit Chromleiste verbaut. Frühere Autos ohne ILS lassen sich an den doppelten Zusatzscheinwerfern erkennen (Nebel- und Abbiegelicht separat).

Mit dem Facelift – bei Mercedes Modellpflege – wurden die markanten geteilten Scheinwerfer durch diese gefälligere Variante ersetzt


An der Heckschürze lassen sich bis 2013 die Motorisierungen erkennen. Keine sichtbaren Rohre: Vierzylinder; zwei oval Endrohre: Sechszylinder; zwei eckige Endrohre: Achtzylinder bzw. Sportpaket; vier eckige Endrohre: AMG E63. Letztere blieben zum Facelift erhalten, ansonsten wurden danach Blendendummys in der Schürze verbaut. Ein weiterer technischer Vorteil des Facelifts ist die Euro-6-Einstufung der Motoren, sowie das noch bessere optionale Adaptivlicht, nun per LED-Scheinwerfer mit Matrixfunktion. Gebrauchtkäufern sei jedoch versichert, dass auch Standardlicht und das bisherige Bi-Xenon-ILS nebst Fernlichtassistent hervorragende Dienste leisten. Avantgarde-Modelle (ILS serienmäßig) finden sich häufig zu etwas höheren Preisen. ILS war aber in allen Ausführungen optional erhältlich.

Mercedes-Benz E 400 T-Modell


Mit dem Antriebskapitel wird es kompliziert. Betrachten wir zuerst die Auswahlmöglichkeiten und anschließend mögliche Schwachstellen. Für manchen unerwartet beginnt das 212er-Erlebnis bei Vierzylinder-Benzinern mit Schaltgetriebe, beziehungsweise optionalem Fünfstufen(!)-Automatikgetriebe – antiquiert, extrem haltbar, dennoch eine eher seltene Erscheinung. Der Basismotor heißt stets 200. Anfangs liefert er 184 überraschend elastische PS aus 1,8 Litern Hubraum, ab 2013 sind es zwei Liter. Darunter liegt mit 156 PS der E200 NGT mit Erdgasantrieb – ein absoluter Geheimtipp für Pfennigfuchser. Er trägt stets Fünfstufenautomatik, während die anderen 200er bis 2013 auch mit Schaltgetriebe zu haben waren – auch selten. Der darüberliegende E250 liefert bei gleichen Hubräumen 204, oder ab der Mopf 211 PS. Für Gelegenheitsfahrer eine souveräne und sehr laufruhige Empfehlung. Darüber beginnt bereits die Wonneabteilung der V6-Motoren von E300 bis E400. Zwar erweisen sich diese gebraucht häufig als fein ausgestattete Schnäppchen, jedoch möchte auch ihr Durst gestillt werden. V8-Leistung von 388 bis 585 PS gibt es in E500 bzw. dem brutalen AMG E63. Keines der Benzintriebwerke kennt echte Schwachstellen, jedoch ist bei höheren Kilometerständen auf ein Klappern der Steuerkette zu achten. Oft lässt es sich durch einen Tausch der Kettenspanner wieder für Jahre beheben.

Das Kürzel E 500 markiert den kleinen V-Achtzylinder


Die Diesel verzichten auf einen Achtzylinder, wie es ihn noch beim Vorgänger gab. Die Taxi-Tagung beginnt beim treuherzigen 200er Diesel (namentlich CDI, später mit Zusatz BlueEFFICIENCY bzw. BlueTEC). Er liefert über die gesamte Bauzeit hinweg 136 PS und 360 Newtonmeter. Das Triebwerk ist eine Leistungsreduzierte Version des eigentlich 163 bis 170 PS-starken OM 651, der identisch auch in E220 CDI, sowie leistungsgesteigert (204 PS) im E250 CDI und E300 BlueTEC Hybrid zu finden ist. In Sachen Laufkultur, Langlebigkeit und günstigem Verbrauch (meist deutlich unter sieben Litern) unterscheiden sie sich nicht, obgleich die stärkeren Versionen zwei statt einem Turbolader nutzen. Viel Drehmoment bei recht geringer Leistung macht allein den 200er eher zum kaltblütigen Entschleuniger – passt gut zum Burgcharakter und erfreut Gaspedalstreichler auch mal mit einer Fünf vorm Komma. Als Goldene-Mitte-Alleskönner lässt sich der 220 CDI empfehlen. Keiner der Vierzylinder macht heute große Probleme. Anfängliche Qualitätsmängel im Einspritzsystem (Stichwort: Delphi-Injektoren) wurden fast ausnahmslos per Rückrufaktion behoben. Im Alter machen allein Verschmutzungen am Injektor ärger. Ungleichmäßige Sprühbilder sorgen im schlimmsten Fall für Löcher im Kolbenboden, was aber noch nicht zwingend zum kapitalen Motorschaden führt. Gründe dafür können Kurzstreckenfahrten oder minderwertiger Diesel sein. Kenner leisten sich gelegentliche Vollgastouren und tanken auch mal einen Extraschuss Zweitaktöl. Ein kleiner Insidertipp ist der E300 CDI. Als Leistungsreduzierter 350er gelingt es mit ihm, ebenfalls respektable Verbräuche im Siebenliterbereich zu erzielen, dennoch bietet er die sämige V6-Laufkultur, serienmäßige 7G-Tronic und bei Bedarf auch bulliges Drehmoment von 540 Newtonmetern und 204 PS. Er trägt den OM642 genannten Dreiliter V6, der auch im 350 CDI mit bis zu 265 PS seinen Dienst verrichtet und sich auf bis zu 620 Newtonmeter aufschwingt. Er taugt zu sehr schnellen Reisetappen mit mehr als ausreichenden Kraftreserven. Verbräuche pendeln sich hier bei knapp neun Litern bei zügiger Fahrweise ein. Dieser V6 wünscht sich regelmäßige Ölwechsel, sowie ein wenig Geduld beim Warm- und Kaltfahren und dankt dies mit biblischen Laufleistungen. Verschlissene Exemplare lassen sich akustisch an leisem Klingeln erkennen, was auf feinste Kolbenkipper zurückzuführen ist. Unter 250.000 km tritt dieses Phänomen aber nur selten auf.


Nach der Modellpflege wurden 7- und 9-Stufen-Automaten verbaut, die per Wählhebel an der Lenksäule und Schaltpaddles bedient werden. Dies sorgt für größere Ablagemöglichkeiten auf der Mittelkonsole, die sich durch einen anfälligen mehrteiligen Schiebedeckel verdecken lassen. Er bleibt gern mal hängen oder möchte nachgespannt werden. Diese Bedienung gab es auch zuvor, jedoch nicht für Vierzylinder. Sie tragen Schalt- bzw. Wählhebel konventionell in der Mittelkonsole, was die Ablagefächer schmälert und die Cupholder nach hinten verlagert. Der E63 trägt hier einen elektronischen Wählhebel nebst Fahrmodustasten.

Mercedes-Benz E 350 BlueTEC Cabriolet


Der restliche Innenraum überzeugt mit hochwertigen Materialien allerorten, passender Ergonomie auch für sehr große Fahrer und einer nicht zu modischen Optik. Die Kantigkeit der Karosserie ist hier weitergeführt. Um Falze und Knicke in der Instrumententafel so scharf wie möglich ausführen zu können, bedienten sich die Stuttgarter einer speziellen Schaumoberfläche, die von (Kunst-)Leder überzogen ist – fühlt sich sehr wertig an. Auch die Sitze erhielten gesteigerte Aufmerksamkeit. Jede Sitzpfeife (also jedes einzelne Bezugssegment) verfügt über eine eigene Baumwollfütterung, die verschiedenen Sitzmuster sind zudem auf ihr Bezugsmaterial abgestimmt. Stoff und Leder sind hier gleichermaßen langlebig und bieten auch nach mehreren 100.000 km noch höchsten Reisekomfort. Allein die Teilledersitze in Avantgarde-Modellen können hier zumindest optisch nicht mithalten. Sie bestehen an den Außenseiten aus MB-eigenem Kunstleder – Artico – welches zwar sehr abriebfest ist, jedoch an Sitzwangen und Polstern gern aufplatzt. Hierfür gibt es im Internet erstaunlich robuste und unauffällige selbstklebende Flicken. Kauftipp: Streng verhandeln und dann günstig reparieren.


Infotainmentseitig profitiert der W212 durch die erste und zweite Comand-Generation serienmäßig, die sich per Dreh-Drück-Steller bedienen lässt. Nach dem Facelift gelingt das noch einen Hauch intuitiver. Der Großteil der 212er wurde mit großem Navigationssystem ausgerüstet, welches nicht nur die Bildschirmdiagonale von 5,8 auf 7 Zoll vergrößert, sondern auch schon bei frühen Exemplaren Sprachsteuerung und Bluetoothfunktionen für’s Smartphone bereitstellt. Ab dem Facelift wurde letzteres serienmäßig, jedoch griffen hier einige Käufer zum simpleren Add-On-Navi (Becker Map Pilot) mit etwas geringeren Fähigkeiten. Auch hier lässt sich gut der Preisverhandlungshebel ansetzen.


Der W212 ist erste Wahl für Käufer mit hohem Anspruch ans Raumangebot. Durch die deutlich rundlichere Karosserie des Nachfolgers (W213) bietet der 212er in den meisten Richtungen mehr Platz, was besonders für das T-Modell mit seinen überragenden 695-1950 Litern Kofferraumvolumen gilt. Damit lässt er nicht nur den W213 (640-1820 l) hinter sich, sondern auch die gesamte Konkurrenz zwischen München und Göteborg. Auch die Limousine fasst mit knapp 600 Litern gleich mehrere Großeinkäufe.

Der mit Abstand größte Kombi seiner Klasse; der hausinterne Nachfolger büßt beim Maximum 130 Liter oder einen XL-Koffer ein


Unterm Strich festigt der 212er den guten Ruf der E-Klasse, indem er alte Schwächen ablegt (kaum Rost- oder Elektronikprobleme) und neue Stärken hinzugewinnt. Ein Beispiel gefällig? Wo ein E schon immer Solidität und Präzision über seine Haptik vermittelt, gelingt dies dem 212 mit einer unerhörten Leichtigkeit. Das beginnt beim Türzuschlagen und endet bei Lenkung, Schaltvorgängen und den vielen Innenraumfächern.

Der gediegene Fahrkomfort einer E-Klasse vom Typ W212 ist für sich schon ein Kaufargument


Und das Fazit? Schwer zu sagen. Sie können es machen wie der Großteil der Käufer und sich für einen 220er Diesel im T-Modell entscheiden – die eierlegende Wollmilchsau ohne Schwächen und mit enormer Haltbarkeit. Natürlich wäre eine 500er Limousine im Designo-Maßanzug aber auch ein erschwinglicher Luxuswagen auf höchstem Niveau – egal ob vor oder nach der Modellpflege. Manche könnten aufgrund ihrer Wohnlage noch ein Euro-6-Modell, also Nach-Mopf benötigen. Letzter Praxistipp zum Schluss: Der W212 besitzt wie viele moderne Daimler kein Checkheft mehr. Lassen Sie sich also nicht abschrecken, wenn Sie keines entdecken. Vertragswerkstätten können einen Einblick in die Wartungshistorie geben, besser sind natürlich indes vom Vorbesitzer geführte Unterlagen, oder ein selbstgeführtes Checkheft.

Sechsstellige Laufleistungen sind bei nachvollziehbarer Servicehistorie kein Warnsignal

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14 Dez. 2020