Kaufberatung Opel Insignia A: Der Lanzenbrecher

Andreas Jüngling

26 Nov. 2020

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Manche Autos haben es schwer. Sie sind zum Schonen zu schnöde und müssen tagtäglich ihre Qualitäten beweisen, ohne je dafür gelobt zu werden. Der erste Opel Insignia (2008-2017) ist so ein Kandidat.

(Fotos: Opel)


Manche Autos haben es schwer. Sie sind zum Schonen zu schnöde und müssen tagtäglich ihre Qualitäten beweisen, ohne je dafür gelobt zu werden. Der erste Opel Insignia (2008-2017) ist so ein Kandidat.

Von 2008 bis 2017 entstanden fast eine Million Opel Insignia und die Fachpresse war sich stets einig: der größte Opel repräsentiert das gesunde Vergleichstest-Mittelmaß. Fast jedes Fazit lobte ein gutes Auto von hoher Qualität, welches sich aufgrund suboptimaler Raumökonomie der Konkurrenz aus Wolfsburg geschlagen geben muss.

Wer heute als Gebrauchtkäufer vor der Frage „Kaufen oder nicht kaufen“ steht, der sollte sich weiterbilden. Nach dem Aus des Omega B 2003 begann Opel mit der Aufwertung der Vectra-Familie – die Geburt des unverstandenen Signum. Als auch dieses Modell eingestellt wurde und zeitgleich der Vectra C einen Nachfolger benötigte, enthüllten die Rüsselsheimer den ersten Insignia – ein Destillat der größeren Opelmodelle. Wie den Vectra gab es den Insignia als viertürige Stufenheck- oder fünftürige Fließhecklimousine, aber 80 Prozent der Kunden entschieden sich für den Kombi.

Der Wagen, der sich auf dem Weltmarkt auch als Buick, Holden oder Vauxhall beweisen musste, überzeugte mit seinem relativ hohen Entwicklungsstandard. Während er dank Mehrlenker-Hinterachse und bereits zu Anfang erhältlichem Haldex-Allrad auf gutem Mittelklassestandard liegt, übertrifft er diesen – zumindest im zeitlichen Kontext – mit gut gemachten Adaptivscheinwerfern, Spurhalteassistent und den vielgerühmten AGR-Sitzen. Letztere glänzen nicht nur mit ihrem Label und der optionalen Ventilationsfunktion, sondern auch durch ihre überaus stimmige Einbauweise. Die Ergonomie des Insignia gehört noch heute zu den Klassenbesten. Auch an Materialoberflächen oder der Geräuschdämmung sparte Opel nicht. Insgesamt erzeugt das Interieur auch in niedrigeren Ausstattungslinien einen hochwertigen Eindruck, der auch hohe Kilometerstände überdauert. Die fallen in der Regel allein durch glattgegriffene Lederlenkräder und durchgewetzte Fußmatten auf. Wer hier zugreift, sollte zudem die schlichten Stoffsitze wählen. Sie sind fast unzerstörbar, während die (Teil-) Lederäquivalente mitunter ein wenig die Fassung verlieren.

Ein schönes Detail im Cockpit ist das Kombiinstrument. Auf fein gezeichneten Skalen, die in Fahrzeugen mit Fahrmodusschaltern die Beleuchtungsfarbe wechseln können, tanzen die Zeiger zum Start ein Ballett und zeichnen mit ihrer Beleuchtung einen winzigen Projektionspunkt auf die Zifferblätter – sehr edel. Bis zum Facelift verbaute Opel als Bordcomputer ein etwas grobschlächtig wirkendes, aber informatives Dot-Matrix-Display. Ab 2013 war dann optional für alle Linien ein Achtzoll-Zentraldisplay fürs Kombiinstrument zu haben. Drehzahlmesser, Tankuhr und Wassertemperatur werden weiterhin analog angezeigt. Damit war der Insignia der erste Mittelklässler mit digitalem Kombiinstrument. Das Teil wurde übrigens unverändert im Nachfolger übernommen.


Nachdem der Innenraum viel Lob verdient, betrachten wir nun den Elefanten im Raum – der ganz sicher nicht in den Insignia passt, auch wenn es sein Äußeres mitunter vermuten ließe. So lassen sich in den Kombi, bei Opel Sports Tourer genannt, 1530 Liter Gepäck einladen. Das sind 60 weniger als im VW Passat B7 Variant. Halb so wild? Nun ja, der VW ist fast 14 Zentimeter kürzer als der Opel und zusätzlich drei Zentimeter schmaler. Wer das hintere Portal des Rüsselsheimers öffnet, sieht warum. Die von der Heckklappe umfassten Rückleuchten erfordern eine zweite Garnitur im Stoßfänger, die den Dienst aufnimmt, falls mit geöffneter Klappe gefahren wird. Um sie herum findet sich eine Menge Blechspeck, die Ladeöffnung wirkt dagegen schmal. Logische Schlussfolgerung: Der Opel ist kein Leichtgewicht. Auf gut 1,5 Tonnen bringen es die Limousinen mit Basisbenziner, rund 1,8 Tonnen sind es beim Dieselkombi mit Allrad.

Verdient der Insignia also im Alter die gleiche Schelte, wie in den damaligen Vergleichstests? Mitnichten. Sein Gewicht pariert er mit fein austarierten Fahrwerken und großen Rädern. Die drehmomentstarken Dieselmotoren schieben es souverän an. Der ewige Rivale Passat wiegt „nur“ rund 100 Kilogramm weniger – er ist ja wie gesagt auch kleiner. Und das Platzangebot? Der Insignia ist alles andere als beengend – er trägt schlicht etwas mehr Blech mit sich als andere. Seitens des Fahrspaßes abseits der Schnellstraße schafft er es aber nicht aus seiner Haut. Die Lenkung gibt sich je nach Verschleißzustand nur hinreichend präzise, Schaltgetriebe machen wenig Freude und fürs Kurvenkratzen gibt er sich doch etwas zu schwerfällig.


Seitens der Ausstattungspolitik war Opel großzügig. Viele Extras waren stets einzeln und in vielerlei Linien erhältlich – super. Allerdings sorgten speziell die Linien Edition und Business Edition dafür, dass ein großer Teil aller gebauten Insignia als immergleiches Vielfahrerauto vom Band lief. Gefühlt sind alle schwarz lackiert und im Innenraum ebenso duster. Obwohl Opel damals eine Reihe von Edelholzzierteilen und Aluleisten anbot, finden sich diese auf dem Gebrauchtmarkt nur selten. Wer bewusst nach dem Verwöhnaroma einst teurerer Insignias trachtet, dürfte hier ohne große Preisaufschläge fündig werden, die nötige Geduld vorausgesetzt. Als Zwischenfazit lässt sich raten, guter Ausstattung den Vorrang zu geben. Sie deutet nicht nur auf eine möglicherweise etwas pfleglichere Vorbehandlung, sondern passt insgesamt auch zu Opels eigenem Anspruch, der zweifelsohne hoch war.

Opel bot fünf Benzinmotoren in insgesamt neun Leistungsstufen an. Sie reichen vom lethargischen 1,6er Sauger mit 115 PS bis zum OPC-Bomber mit 325 PS. Wer als Wenigfahrer zu einer 140-PS-Version greift, macht nichts falsch, solange er einen Turbomotor wählt. Im Vergleich zum 1,8er Sauger bringen es die gleichstarken 1,4er Turbos auf 200 statt 175 Newtonmeter, die bei 1850 statt erst bei 3800 Umdrehungen pro Minute anliegen. Sparsam ist der Motor noch dazu, rund 7 Liter sind im Schnitt problemlos möglich. Nun reißt ein 1,4-Liter-Vierzylinder im ausgewachsenen Mittelklassewagen keine Bäume aus, sodass unsere Empfehlung zum 1,6 Turbo geht, vorzugsweise nach 2013. Der bietet dank Direkteinspritzung lebendige 170 PS bei akzeptablem Verbrauch von gut 7,5 l/100km. Seine frühere Version leistete zwar 180 PS, nervt mit fehleranfälligen AGR-Ventilen und resultierend ruckeligem Motorlauf. Zusätzlich ist er mit Automatik erhältlich, die das Risiko eines Getriebeschadens des oft problematischen M32-Schaltgetriebes vermeidet – unsere Antriebsempfehlung seitens der Benziner.

Der Insignia kann noch mehr: Drei verschiedene Zweiliter-Turbos beschleunigen ihn ohne übertriebenen Verbrauch auf bis zu 250 km/h, darüber gibt es noch den klangstarken V6 Turbo, der in der Zivilversion 250 PS liefert und es im OPC sogar auf 325 PS bringt. Ab 220 PS war Allradantrieb und Automatik fast ausschließlich serienmäßig.


Dieselseitig bringt es der Opel auf elf Optionen. Ein 1.6er und zehn Zweiliter. Ersterer startet direkt als einer der Favoriten. Es gibt ihn mit 120 oder 136 PS, was angesichts der immergleichen 320 Newtonmeter kaum einen Unterschied bedeutet. Er kommt ausreichend gut mit dem Gewicht klar – auch im Kombi. Sein Hauptargument liegt in der guten Haltbarkeit und der enormen Sparsamkeit. Gaspedalstreichler schaffen es, die Drei vors Komma zu zaubern, deutlich über fünf Liter muss mit ihm niemand verbrauchen. Ein weiterer großer Pluspunkt ist die erfüllte Euro-6-Abgasnorm, ein kleiner Minuspunkt: der späte Baustart ab Juli 2015. Ein 1.6 CDTI ist nicht immer der billigste Insignia aber unterm Strich fast immer der Günstigste.


Wer gern schneller fährt, sollte den ebenfalls Euro-6 bringenden 2.0 CDTI mit 170 PS wählen. Ihn gibt es seit 2015 und er kommt stets mit sämiger Sechsstufenautomatik, die gut mit seinen 400 Newtonmetern harmoniert. Die noch stärkeren BiTurbos verbrauchen im Verhältnis mehr, als dass sie mit großem Leistungsplus dienen – speziell mit Allradantrieb. Was die dazwischenliegenden Zweiliter angeht, ist Vorsicht geboten. Bis etwa 2013 sorgte ein Konstruktionsfehler im Bereich des Ölfliterflansches für eine teilweise Unterversorgung der Kurbelwelle mit Schmierstoff. Einlaufende Wellen führen unweigerlich zum Motorschaden, der selbst bei Austauschtriebwerken noch vorkommt.


Karosserieseitig liegen die Schwachstellen des Insignia hauptsächlich beim Fahrwerk. Lenkungsgelenke, Buchsen und auch die Stoßdämpfer leiden im Alter häufig. Bei früheren Insignias kam es zusätzlich immer wieder zu einfrierenden Motorhaubenschlössern. Auch der Bremsenverschleiß ist einsatzbedingt meist hoch. Hinzu kommen immer wieder Berichte über verstreute Elektronikprobleme oder die mitunter streikende elektrische Parkbremse. Eine Funktionsprüfung ist beim Gebrauchtkauf also ebenso wichtig, wie ein guter, nachvollziehbarer Pflegezustand.


Fazit:

Wenn wie beim Insignia die Gebrauchtpreise niedrig sind, obwohl der Hersteller einst auf anspruchsvolle Kunden zielte, sollten Käufer sich dies zunutze machen. Meiden Sie zu billige Exemplare, greifen Sie zur gehobenen Ausstattung, ziehen Sie die Automatikgetriebe vor und nutzen Sie die Annehmlichkeiten späterer Baujahre. Lassen Sie sich nicht zu sehr von Mängeln im TÜV-Report abschrecken, sie werden meist von geschundenen Alltagshelden verursacht. Wer nun noch die hier genannten Problemmodelle umschifft, erhält ein hochwertiges Automobil, das auch heute noch Freude bereiten kann.

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Andreas Jüngling

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