Kaufberatung VW Touareg 7L: Die Kuh vom Eis

Andreas Jüngling

20 Jan. 2021

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Bock auf eine Diesellok? Dann ist der der unermüdliche VW Touareg der ersten Generation vielleicht das richtig (Zug-)Fahrzeug für Dich. In der Kaufberatung erfährst Du alles, was wichtig ist – und warum Du die Benziner lieber links liegen lassen solltest

(Fotos: Volkswagen)


Volkswagen Touareg 1 (7L), 2002 bis 2010


Kaufen oder Laufen? Profis kaufen, Laien sollten laufen


Ab 6000 Euro für leidensfähige, um 10.000 Euro für problemlose Exemplare


Fullsize-SUV mit Zugkraft und viel Komfort, kein Raumwunder; Liebling der Hängerfahrer

Benannt nach dem nomadischen Wüstenvolk Tuarek findet sich der Touareg auf sehr viele Untergründen zurecht


Wie bekommt man es im größten Autokonzern Europas hin, verteilt über fünf Marken ein Angebot an Luxuslimousinen, Reisecoupés, Luxusautos und großen Geländewagen bei optimierten Produktionskosten anbieten zu können? Die Antwort hieß wie so oft bei VW: Teilebaukasten. Und so kommt es, dass sich In VW Phaeton, Bentley Continental GT, Lamborghini Gallardo, Audi Q7, Porsche Cayenne oder eben auch VW Touareg immer wieder erstaunlich viele Gleichteile finden.


Hier ein Antriebsstrang, dort ein Kombiinstrument oder, im Fall des Cayenne, gleich die ganze Rohkarosse: Der in der Slowakei gebaute VW Touareg klingt wie ein Best-Of-Album aus der Ära Piëch. Das verspricht großen Luxus und eindrucksvolle Fahrleistungen. Was davon nach mindestens zehn Jahren heute noch übrig ist, lesen Sie hier.


Bevor Dir der Mund angesichts des meist niedrigen Preisniveaus im Gebrauchtmarkt zu wässrig wird, fangen wir aber lieber unten an. Ein Touareg ohne Extras besitzt zwar immer wertvolle Fähigkeiten wie einen Permantallradantrieb mit Untersetzung und sperrbarem Mitteldifferenzial, viel Bodenfreiheit und (mit AHK) eine Zuglast von 3,5 Tonnen, trägt im Innenraum aber Stoffsitze, ein tastenloses Plastiklenkrad à la Bulli, kleine Radioweckerdisplays und – Überraschung – ein Kupplungspedal. Der dazugehörige lange Schalthebel verwaltet sechs Gänge und wirkt im Groß-SUV etwas deplatziert. Im Anhänger- oder Geländebetrieb leidet zudem die Kupplung, wobei die Gangwahl an sich überraschend präzis gelingt. Dieses Schaltgetriebe, wenn auch selten zu finden, war Serie für 5- und 6-Zylinder im Touareg.

Für viele Anhängerfahrer ist der Touareg erste Wahl. 3,5 Tonnen können alle Versionen an den Haken nehmen


Solche Nullausstatter gehören zwar eher zu den Ausnahmen, aufgrund der prinzipiell langen Haltbarkeit der Fahrzeuge, sind sie aber auf dem Gebrauchtmarkt durchaus vorhanden.

Das Verzichtskapitel ist allerdings hier bereits zu Ende. Die meisten Touareg tragen dicke Ledersitze mit elektrischer Verstellung, ein auch heute noch erstaunlich brauchbares Navi mit tollem Standard-Soundsystem (Dynaudio ist entbehrlich und anfällig) und unzählige weitere Sperenzchen. Beispiele gefällig?


Die Gläser der Instrumente (meist mit Farbdisplay) sind polarisiert wie eine teure Sonnenbrille, so spiegeln sie nicht. Achtung: Putzteufel polieren die bläulich schimmernde Beschichtung schnell weg. Modelle mit Luftfederung können vom Beifahrersitz oder Kofferraum aus Reifen und Co. mit Druckluft versorgen. Die Heckscheibe lässt sich wie im BMW Touring separat öffnen, und besitzt stets eine Servoschließung à la Mercedes T-Modell. Die Türen sind doppelt abgedichtet, um vor Wasser- und Schmutz zu schützen. Das Navi zeigt alle erdenklichen Offroad-Koordinaten an. In der Mittelarmlehne befindet sich ein Flaschenhalter, der sogar Champagnerflaschen gerade hält. Statt zwei Sonnenblenden hat ein Touareg fünf (eine in der Mitte, zwei doppelte). Die Einparkhilfe nutzt Displays wie bei Mercedes. Es gibt eine Metalltaschenlampe passend für ihre eigene 12-V-Buchse in der Mittelkonsole. Sogar die Beleuchtung der Lenkradtasten lässt sich einzeln schalten.

Im Innenraum verwöhnt der Touareg mit sehr hochwertigen Materialien und schlauen Lösungen, nervt aber vor dem Facelift mit Abnutzungserscheinungen an Tasten und Klappfächern


Wer als Besitzer zum Werkzeug greift, spürt auch unter der Haut schnell den extremen Entwicklungsanspruch des Touareg. Zur Gewichtsersparnis sind etwa die Kotflügel aus Kunststoff, die Motorhaube bedeckt nur die Mitte der Frontpartie. Das erfordert, dass im Falle eines Falles der gesamte Antriebsblock nach unten aus dem Fahrzeug entfernt werden muss, oder dass ein Glühlampenwechsel nur durch einen Auswurfmechanismus des gesamten Scheinwerfergehäuses realisiert werden kann. Um die Batterie zu erreichen, muss der Fahrersitz nach hinten geklappt werden. Viele tragen sogar noch einen zweiten Akku unterm Kofferraumboden. Für den Tausch der Heckklappendämpfer muss unter dem Dachhimmel gearbeitet werden. Und. So. Weiter.


Während im Bug Motoren mit bis zu zwölf Zylindern sitzen (der wahre Bentayga-Vorgänger), bleibt im Innenraum zwischen den vier monströsen Radhäusern nicht unbedingt viel Platz. Wäre da nicht die mächtige Breite, würde ab der B-Säule ein Golf 4 Variant ein großzügigeres Raumgefühl aufkommen lassen. Platznot kommt aber keine auf und vorn thront es sich gar herrschaftlich, bei guter Übersicht.


Und wie fährt sowas? Es gibt eine zeitgenössische Werbung zum Touareg, in der sich VW mit dem Slogan „Danke, Mann!“ beim Schöpfer für tiefe Bäche zum Durchwaten bedankt, für enorme Steigungen mit losem Untergrund, sowie letztlich für Straßen, die Geschwindigkeiten von mehr als 200 km/h erlauben. Genau das sind die Attribute, die den Touareg noch heute ausmachen. Seine Geländeeigenschaften sind erstaunlich und übertreffen zum Teil gestandene Starrachs-Haudegen. Dennoch ermöglicht er unbekümmertes Kilometerfressen mit hohen Geschwindigkeiten. Lenkung, Gas, Bremse: alles lässt sich mit spielender Leichtigkeit bedienen, das Fahrwerk ermöglicht unaufgeregtes und zügiges Kurvenkratzen. Die sehr großen Räder federn derbe Stöße zwar ab, bevor sie ins aufwendige Fahrwerk treffen, dafür können sie auf leichten Unebenheiten wie Querfugen aber eine gewisse Trampligkeit nicht verbergen. Ab rund 60 km/h verschwindet diese aber. Das serienmäßige Stahlfahrwerk hat gegenüber der optionalen Luftfederung kaum wahrnehmbare Komforteinbußen. Letzteres dient eher einer nochmaligen Steigerung der Offroad-Eigenschaften, indem es bis zu 30 Zentimeter Bodenfreiheit bereitstellt (Stahlfederung: 23,7 cm). Zwar gilt es nicht als sonderlich anfällig, als potentielle Kostenfalle ist es für den Gebrauchtkäufer aber oft die schlechtere Wahl.


Die Automatik im Touareg hat immer sechs Fahrstufen und kommt immer vom japanischen Hersteller Aisin. Sie erledigt ihre Arbeit zuverlässig und haltbar, jedoch auch sehr behäbig und nicht immer perfekt treffsicher.

Das Faceliftmodell ab 2006 ist erkennbar an den angespitzten Scheinwerfern und der Chromspange am Kühlergrill


Die Sonderausstattung gehört mit zum Wichtigsten beim Gebrauchtkauf. Ihre Fülle ist enorm, jedoch gilt beim Touareg wie selten das Credo: „Was nicht dran ist, kann auch nicht kaputt gehen“. Das gute Halogenlicht ist bedeutend zuverlässiger (und billiger im Tausch) als Xenon. Kurvenlichtscheinwerfer nerven mit häufigen Funktionsausfällen, gleiches gilt für Keyless-Go oder die elektrische Heckklappe. Hat Ihr Kandidat keine Anhängerkupplung? Perfekt, dann bist Du der erste, der den Wagen mit bis zu 3,5 Tonnen Zuglast beansprucht. Die Nachrüstung ist nicht schwierig oder teuer. Hunderttausende Kilometer mit Hängerbetrieb sorgen jedoch für spürbaren Verschleiß im Automatikgetriebe. Ein Indiz kann die Wandlerüberbrückungskupplung (WÜK) sein, die so früh wie möglich den Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe fixieren soll. Langes Schleifen (wie durchrutschen) deutet auf Verschleiß hin. Vorsicht: Diese Trägheit kann auch beim Kick-Down auftreten, dann wird der Gang mit heftigem Schlagen eingeprügelt. Ausbau und Überholung sind teuer. Hat sich Dein Touareg merkwürdige Schaltmarotten angewöhnt, hilft ein Software-Reset oft Wunder.


Verschleißteile gehen beim im Schnitt 2,5-Tonnen-schweren Koloss empfindlich ins Geld. Vier neue Bremsscheiben mit Belägen kosten in der Werkstatt montiert locker vierstellig – allein der Teilekosten wegen. VW-Händler sind gelegentlich mit der Technik überfordert. Wer kein Selbermacher ist, sollte vor dem Kauf ein Gespräch mit seiner freien Werkstatt des Vertrauens führen. Während die Wartung unkompliziert gelingt, ist alles rund ums Fahrwerk, sowie erst Recht beim Antrieb extrem aufwändig.


Ausstattungstipps


Leder, Navi, Farbdisplays und alles Optische werten den Touareg spürbar auf – greif zu


Xenon, Kurvenlicht, Keyless-Go und optionale E-Funktionen sind oft kritisch – lasse es lieber


Stahlfahrwerk ist kaum schlechter als Luftfederung, zudem problemlos


Automatik ist fast immer ein Muss. Achte auf saubere Schaltvorgänge und Ölwechsel


Wartung und Wartungsstau sind im Touareg fast immer sehr teuer. Achte auf Nachweise


Beginnen wir das Motorenkapitel mit den Benzinern, auch wenn ihnen aufgrund hoher Betriebskosten heute nur ein geringer Stellenwert zukommt. Der wohl trägste Touareg trägt einen 3,2-Liter-VR6 Motor, ähnlich dem des Golf R32. Dieser leistet bei 220 bis 241 PS nur etwas über 300 Newtonmeter Drehmoment. Seine größte Stärke ist die Verwandlung von Kraftstoff in reizenden Klang, nur wenig besser ist der spätere 3,6er mit 280 PS. Darüber: Der 4,2-Liter Audi-V8 mit 310 bis 350 PS. Er ist durchzugsstark und relativ haltbar, aufgrund seiner temperaturempfindlichen Leichtmetallköpfe aber kein Freund von LPG-Umrüstungen. Darüber: ein Sechsliter-W12. Tonfall und Trinkfreudigkeit entsprechen ganzen Hochadel-Klans und wenn ein Touareg mit 450 PS und nach oben gerecktem Bug in 4,5 Sekunden auf Tempo 100 stampft, sieht das aus als müsse er auf dem hurtigen Weg zum Büffet seinen Hut festhalten. Das ist ein exklusives Oberklasseautomobil für Enthusiasten und Sammler. Von den Unterhalts- und Werkstattkosten kannst Du Deine Nachbarn jedes Jahr in einen Sterneurlaub schicken.

In den Kofferraum des in der Slowakei gebauten Wolfsburgers passen 500 bis 1570 Liter Gepäck


Apropos teuer: Bei den Dieselmotoren gibt es nur einen, der gern über die Stränge schlägt. Der V10-TDI mit fünf Litern Hubraum, 313 PS und 0,75 Kilo-Newtonmeter entspricht in etwa dem Charakter einer Diesellok. Wer sein Pferd auf der Fahrt zum Schlachthof gleich betäuben möchte, braucht nur beherzt aufs Gas zu treten. Der V10 beschleunigt mit völliger Ignoranz über Beladung, Anhängelast oder Topografie hinweg. Als VW dies in einer PR-Aktion verdeutlichen wollte und eine Boeing 747 abschleppen sollte, mussten rund eine Tonne Sandsäcke ins Auto geladen werden, um ein Durchdrehen aller Räder zu vermeiden – natürlich wurde der Ballast unsichtbar von der Luftfederung ausnivelliert.


Du möchtest auch einen Jet ziehen, aber noch etwas zügiger? Kein Problem, Herr Piëch hat vorgesorgt und mit dem R50 einen noch stärkeren V10 TDI an den Start gebracht. 351 PS und 850 Newtonmeter hat der. Theoretisch sind die V10-Diesel sehr haltbar, nur: Wird ihre Kraft gefordert, dann herrscht so viel Gewalt unter der Haube, dass alle anderen Komponenten (Automatikgetriebe, Verteilergetriebe, Differentiale) noch mehr leiden als ohnehin schon. Der Motor an sich plagt sich dann mit gut gefüllten Rußpartikelfiltern, Ölverdünnung oder sogar Lagerschäden. Außerdem ist er so raumgreifend, dass schon zum Tausch der Lichtmaschine der gesamte Antrieb raus muss. Wer sicher gehen kann, dass sein V10 aus schonender Hand kommt, und die nötigen Barschaften besitzt, kann das Experiment wagen.


Für die meisten Käufer gilt und galt das nicht: Die große Mehrheit aller Touareg trägt kleinere Diesel. Hier beginnt die Basis beim 2,5-Liter-Fünfzylinder aus dem T5-Bus (aus zwei von ihnen entstand übrigens der V10). Zwei Dinge gibt es hier zu beachten. 1: Vorfacelift-Exemplare (Rechteck-Scheinwerfer, gebaut bis Oktober 06) besitzen plasmabeschichtete Zylinderwände. Bei Verwendung eines falschen Öls oder entsprechender Additive kann sich diese ablösen, was langfristig zwangsläufig im Motorschaden endet. Auch hier gilt: Wer genaue Beweise für den dauerhaften Betrieb mit korrektem Öl hat (das kann auch ein biblischer Kilometerstand sein) kann hier zugreifen und erhält somit wohl die günstigste Möglichkeit, Touareg zu fahren. Nachfaceliftmodelle sind fast immer der bessere Kauf. 2: Der R5 ist kein schnelles Auto. Er erzwingt einen behäbigen Fahrstil, hohe Geschwindigkeiten oder Drehzahlen sind seine Sache nicht. 163 bis 174 PS sind verhältnismäßig wenig, jedoch sorgen 400 Newtonmeter dafür, dass auch schwere Anhänger dieses eher kaltblütige Temperament kaum trüben können. Vor dem Hintergrund, dass Schnellfahren im Touareg ohnehin dank Reifen-, Fahrwerks- und Bremsenverschleiß zu vermeiden ist, stellt dies realistische Fahrer vor kein Problem. Da er seine Nockenwellen nicht mit Zahnriemen oder Steuerkette antreibt, sondern nutzfahrzeugmäßig (wie auch der V10) über Stirnräder, ist er bei minimaler Pflege fast nicht totzukriegen. Gönnst Du ihm guten Sprit oder ein wenig Zweitaktöl im Tank um die Injektoren sauber zu halten, wird er es Dir für sehr lange Zeit danken.


Zu guter Letzt die goldene Mitte und unser Tipp. Er heißt 3.0 TDI und stammt von Audi. Völlige Sorglosigkeit verspricht auch er nicht, denn bei ihm ist der gute Zustand der Steuerkette elementar. Achte auf ruhige Vorbesitzer und gute Wartungshistorie, ebenso wie auf einen klapperfreien Kaltstart. Die Steuerkette liegt nämlich auf der Rückseite des Motors, der zur Bearbeitung – Du ahnst es – raus muss. Wer den Dreiliter-V6 gut behandelt, braucht sich aber auch bei hohen Kilometerständen nur wenige Sorgen zu machen. Mit rauchigem Lauf und ansprechender Leistung (224 bis 240 PS, 500 bis 550 Nm) bewegt er den Touareg spielerisch durchs Land und ist dabei mit 10,5 Litern Diesel im Schnitt auch verhältnismäßig sparsam. Je nach Fahrweise gibt es aber nach oben und unten große Spielräume. Ich selbst habe einen 2006er Touareg mit diesem Motor im heimischen Fuhrpark. Er ist die Pferde-Zugmaschine meiner Ehefrau, die ihn sehr liebt. Nach 220.000 Kilometern zeigt sein Getriebe die oben genannten Ermüdungserscheinungen.

Hier eine Innenaufnahme eines seltenen Faceliftmodells (haltbarer, größeres Tachodisplay) mit altem und problemlosem Navigationssystem


Motorentipp


2.5 TDI unbedingt nach dem Facelift, oder 3.0 TDI wählen


Vergiss den Benziner und alles über 300 PS gleich doppelt


Dankbarerweise macht sich ansonsten das enorme Entwicklungsniveau des Touareg in der Haltbarkeit bezahlt. Die einzige echte Verschleiß-Schwachstelle, die ansonsten gelegentlich auftritt, ist ein ausgeschlagenes Mittellager der Kardanwelle. Sein Wechsel sprengt in der Werkstatt nicht das Budget, gerade wenn jemand schlaues am Werk ist und die Einbauposition der ausgewuchteten Wellen nicht verändert – falls doch wird es durch Vibrationen unter Last unangenehm. Wie gesagt: Augen auf bei der Werkstattwahl.


Spurlos gehen die Jahre indes an der Karosserie vorbei. Bis auf vereinzelten Rost an den vielen Falzen und Dichtungen der Türen kennt sie keine Probleme – okay von hakeligen Türgriffen mal abgesehen. Innen finden sich einerseits extrem langlebige Textil- und Lederoberflächen von höchster Qualität und andererseits VW-typische Störfaktoren, wie beschädigte Klappfächer oder abplatzende Softlack-Bedruckungen. Das tut der Funktion keinen Abbruch, sieht aber im ansonsten oberklassigen Cockpit fürchterlich aus. Mittlerweile gibt es sogar selbstklebende Abziehbilder der Tasten zum Überkleben der abgenutzten Stellen. Klappfächer und Bedruckungen wurden zum Facelift verbessert und sind seitdem problemlos. Dann hielt auch ein noch größeres Farbdisplay Einzug ins Kombiinstrument. Es reicht bis an die runden Skalen der Instrumente heran.


Fazit und Kauftipp


Der Touareg ist ein enorm hochentwickeltes Auto, welches zum Teil auch aufwendige Schwachstellen mit sich bringt. Wer sich schlau entscheidet, kann diese aber im Griff behalten und bekommt ein derzeit sehr günstiges Auto mit besonders hohem Nutzwert, speziell für Anhängerfahrer. Der beste Touareg ist ein Faceliftmodell (ab November 2006) mit R5 oder V6 Diesel, Automatik, Stahlfederung und allen Extras, die nicht für Probleme sorgen. Winzige Einschränkung zum Schluss: Leider hat das Navi im Facelift-Touareg (genannt RNS 510) gelegentliche Probleme mit einem beinahe irreparablen Komplettabsturz (Bootloop) – es gibt ein paar Übergangsautos mit dem problemlosen alten Navi. Die sind der Geheimtipp.

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Andreas Jüngling

20 Jan. 2021