Mercedes: EQuo vadis?

Mathias Keiber

02 Feb. 2021

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Vier neue Elektroautos wird es von Mercedes dieses Jahr unter dem „EQ“-Banner geben. Was davon zu erwarten ist, zeigt unser Markencheck.

Geht man nach dem Slogan von Mercedes, dann waren die Bestrebungen der Premiummarke in puncto Elektromobilität bisher tendenziell eher „nichts“ als „das Beste“. Zwar waren die Stuttgarter mit der vollelektrischen B-Klasse und dem E-Smart früh dran. Doch ein Verkaufsschlager war keiner der beiden. Und nun? Der EQC gilt als Verlegenheits-Stromer und blieb weit hinter den Erwartungen zurück. Auf den Audi e-tron hat der batterieelektrische Bolide von Mercedes sozusagen „Rückstand mangels Technik“, steht der Ingolstädter doch auf der MEB-Plattform des VW-Konzerns und der EQC auf einer abgewandelten Verbrenner-Architektur. In Verkaufszahlen ausgedrückt: Vom EQC setzte Mercedes im vergangenen Jahr weltweit rund 20.000 Exemplare ab, e-tron und e-tron Sportback kamen zusammen auf deutlich mehr als doppelt so viele Einheiten.


Was kann der EQA?

Der Mercedes EQA 250, Edition 1. (Alle Abbildungen: Daimler)


Dieses Jahr soll nun alles anders werden für die Stuttgarter. Vier reine Elektroautos stehen an. Den Anfang macht der letzten Monat vorgestellte EQA. Der hat einen entscheidenden Vorteil: Er geht im weltweit größten Wachstumssegment an den Start, dem der Kompakt-SUV. Doch taugt das Modell zum Technologie-Führer? Das darf bezweifelt werden, denn der EQA wird durch die gleichen Kinderkrankheiten wie der EQC beschränkt. Konkret: Es handelt sich quasi um einen batterieelektrischen GLA, der auf der Verbrenner-Plattform MFAII basiert, was im Innenraum schlechtere Platzverhältnisse zur Folge hat. Seine Reichweite von 426 Kilometern nach WLTP bei 66,5 kWh Batteriekapazität ist außerdem nur Segments-Durchschnitt. Zum Vergleich: Der zwar gut 20 Zentimeter kürzere Hyundai Kona Elektro kommt mit einer 64 kWh großen Batterie nach WLTP 484 Kilometer weit.


Nichtsdestotrotz hat Mercedes Fortschritte im Vergleich zum EQC gemacht: Die Software kann nun teilweise „over the air“ aktualisiert werden (was Tesla vollständig kann), zudem ist der Energieverbrauch um rund ein Viertel gesunken, die Schnellladezeit von 40 auf 30 Minuten. Für Käufer ist auch von Vorteil, dass der Stromer zumindest in der Basis-Version voll förderfähig ist: Der Bruttolistenpreis von 47.540 Euro fällt netto unter den Grenzwert von 40.000 Euro. Das heißt, man kann 9.000 Euro vom Preis abziehen. Für Daimler ist dieser Einstiegspreis sozusagen alternativlos. Denn der EQA muss sich verkaufen, richtig gut verkaufen sogar. Zwar drückt der Konzern seine CO2-Bilanz aktuell mit den gut laufenden Plugin-Hybriden, doch kein anderes geplantes Elektroauto von Mercedes wird sich in absehbarer Zeit in derart hohen Stückzahlen verkaufen lassen wie der EQA.

Der Mercedes EQA 250, Interieur.


Käufer sollten dennoch vorsichtig sein, denn nur ein optionales Extra kann den Nettolistenpreis über 40.000 Euro wachsen lassen – und dann reduziert sich die Förderung auf 7.500 Euro. Eine Version mit mehr Batteriekapazität soll folgen, doch dürfte die auch einige Tausender teurer sein. Mit einer batterieelektrischen Variante der A-Klasse ist derweil nicht vor 2024 zu rechnen, mit einer vollelektrischen Variante des Markenbestsellers C-Klasse sogar erst 2025.


Unterdessen startet der EQA diesen Donnerstag in den Verkauf. Die Absatz-Erwartungen im Vorstand sind dem Vernehmen nach recht hoch. „Wir beobachten bereits jetzt ein hohes Interesse bei Kunden im urbanen Umfeld“, zitiert das Branchenblatt „Automobilwoche“ Vertriebschefin Britta Seeger. Sie geht von fünfstelligen Absätzen noch in diesem Jahr aus. Wobei fünfstellig ein weites Feld ist – von knapp über 10.000, was ein völliger Flop wäre, bis zu knapp unter 100.000, was einen vollen Erfolg bedeuten würde.

Der EQB in Tarnfolie bei der Wintererprobung.


Im Laufe des Jahres bekommt der EQA dann auch aus dem eigenen Hause Konkurrenz, denn der EQB soll – anders als man es vielleicht erwarten mag – kein Mini-Van sondern ein Kompakt-SUV werden. Allerdings ein etwas größeres und damit auch teureres als der EQA, wenn auch auf der gleichen abgewandelten Verbrenner-Plattform.


Quantensprung mit EQS und EQE?

Der EQS in Tarnfolie bei der Wintererprobung.


Doch bevor es soweit ist kommt erstmal ein anderer Stromer, ein Sindelfinger der sich ohne Wenn und Aber am Motto „Das Beste oder nichts“ messen lassen muss – und an nichts anderem. Die Rede ist vom EQS, den Daimler noch im ersten Halbjahr vorstellen will. Im Prinzip handelt es sich dabei um das vollelektrische Pendant zur Markenikone S-Klasse, allerdings basiert der EQS auf der modularen MEA-Architektur. Dementsprechend haben sich die Ingenieure ins Zeug gelegt: Die Reichweite soll nach WLTP 700 Kilometer betragen und der sogenannte „MBUX-Hyperscreen“ verspricht ein echtes Highlight zu werden. Der 1,40 Meter breite Bildschirm zieht sich schwungvoll von der linken zur rechten A-Säule, bedient Fahrer und Beifahrer also gleichermaßen.

Der MBUX-Hyperscreen: gemacht für Fahrer und Beifahrer.


„Mit unserem MBUX Hyperscreen wird eine Designvision Wirklichkeit“, sagt Chefdesigner Gorden Wagener. „Wir verbinden Technologie mit Design auf faszinierende Weise. Das bietet dem Kunden eine beispiellose Benutzerfreundlichkeit. Wir lieben die Einfachheit, wir haben bei MBUX ein neues Level erreicht.“


Für ein besonders brillantes Bild nutzt Mercedes die sogenannte OLED-Technologie. Dabei sind die einzelnen Bildpunkte selbstleuchtend – nicht angesteuerte Bildpixel bleiben abgeschaltet und wirken dadurch tiefschwarz. Die für die Passagiere erlebbare Fläche beträgt 2.432,11 cm². Ganz klar: Sowas gibt’s bisher nicht.


Auch beachtlich ist, dass der Akku in weniger als 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen sein und ein Stopp von 15 Minuten an der Schnellladesäule für 250 Kilometer reichen soll. Das sind beeindruckende Zahlen, die in der Tat für ein elektromobiles Leuchtturm-Modell stehen könnten. Aber: Einen für alles von Antrieb bis Infotainment zuständigen Zentralcomputer – wie bei Tesla – wird es erst einmal nicht geben. Das dauert noch „bis 2024 oder 2025“, wie Daimler-Chef Ola Källenius letztes Jahr im Interview mit dem „Handelsblatt“ sagte. Dem Schweden schwebt eine Art „Windows fürs Auto“ vor – wobei das Betriebssystem „MB.OS“ nicht Microsoft-, sondern Linux-basiert sein soll. Computer-Experten wissen: ein Nachteil ist das nicht.

EQE-Prototyp auf Erprobungsfahrt.


Auto-Experten wissen derweil: Wer „S“ sagt und von Mercedes spricht, der muss auch „E“ sagen, beziehungsweise EQE – das vierte Elektroauto von Mercedes, das dieses Jahr ansteht. Die Business-Limousine wird in Bremen produziert werden und auf der gleichen skalierbaren Elektro-Plattform wie der EQS stehen. Der Clou des EQE: Er soll außen kürzer sein als sein Verbrenner-Pendant, innen aber mehr Platz als dieses bieten.


Es ist davon auszugehen, dass ein gewisser Sicherheitsabstand zum EQS gehalten wird, weshalb in medialen Spekulationen meist von 600 Kilometern Reichweite die Rede ist. Damit würde man aber immer noch in Tesla-Gefilde vorstoßen. Zum Vergleich: Die Kalifornier geben für ihr Model S „Long Range Plus“ aktuell 652 Kilometer Reichweite an. „Auto Bild“ geht davon aus, dass der EQE anfangs nur mit Allradantrieb verfügbar sein wird, dass danach aber Versionen mit Hinterradantrieb und weniger Reichweite folgen. Was bereits sicher ist: Im Jahr 2022 bekommen der EQE und EQS je eine SUV-Variante zur Seite gestellt.


Fazit: EQ hat IQ


Auch wenn EQA und EQB den Ruf des EQC als Verlegenheits-Stromer wohl nicht ganz abschütteln können werden, wird sich Mercedes dieses Jahr elektro-mobil freischwimmen. Die MEA-Architektur verspricht hohe Reichweiten und wird die Kinderkrankheiten der Elektroautos auf Verbrenner-Plattform ausmerzen. Ein Platzdefizit wie beim EQC und beim EQA wird es bei den Modellen EQS und EQE jedenfalls nicht geben, im Gegenteil. Indes hat der EQS sogar gute Chancen, zu einem echten Leuchtturm-Modell zu werden, und das nicht nur wegen seines leuchtenden Hyperscreens. Ob man den EQS wie früher mal die S-Klasse als „bestes Elektroauto der Welt“ bezeichnen können wird? Warten wir es ab.


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Mathias Keiber

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