Mercedes macht ernst: Acht EQ-Modelle bis 2022

Mathias Keiber

15 Dez. 2020

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Auf EQC und EQV folgen im ersten Halbjahr 2021 EQA und EQB. In der zweiten Jahreshälfte kommen EQS und EQE – und 2022 deren SUV-Derivate.

Mercedes ist in Sachen Elektromobilität langsamer in die Gänge gekommen als die anderen großen deutschen Automarken. Zwar ist der EQV bestellbar, Fackelträger ist aber nach wie vor das SUV EQC. Vielen gilt das Modell als Verlegenheitsauto — selbst intern, wie es immer wieder in Medienberichten durchsickert. Zwar legte auch Audi mit dem e-tron einen Fehlstart hin, doch sind anfängliche Probleme mit der Software und später der Batterie längst behoben. Der Audi-Stromer überstrahlt seinen Stuttgarter Konkurrenten mit dem Stern deutlich, auch in der Gunst der Kunden. Im Kompakt-Segment machen die Schwaben Modellen wie ID.3 und ID.4 von VW sowie dem BMW i3 erst 2021 Konkurrenz.

Als elektro-mobiler Fackelträger eher Verlegenheitslösung als Idealbesetzung: der EQC.


Ab dann soll es jedoch Schlag auf Schlag gehen. In der Ära Zetsche hätte es wohl noch geheißen, man werde „aus allen Zylindern feuern“ (eine häufig bemühte Floskel des Ex-Chefs), hingegen geht es für Neu-CEO Källenius in der aktuellen Modelloffensive schlicht darum, sprichwörtlich die Stromstärke erhöhen. Und genau das tut der Schwede. Insbesondere seit klar ist, dass Vorgänger Zetsche nicht als Aufsichtsratschef zurück in den Konzern kommen wird.


Damit ist nun die „konsequente Elektrifizierung des gesamten Produktportfolios ein zentraler Baustein der strategischen Fokussierung „Ambition 2039“ und Grundvoraussetzung auf dem Weg zu CO₂-Neutralität“, heißt es offiziell. Bereits im Jahr 2022 sollen acht vollelektrische Mercedes-EQ-Modelle den stetig wachsenden Markt für Elektroautos aufmischen.

In Sindelfingen fertigt Mercedes ab kommendem Jahr den EQS.


Von hervorgehobener Bedeutung dabei ist der EQS, die erste vollelektrische Luxuslimousine von Mercedes-Benz und damit de facto die S-Klasse der Mobilität. Die Produktion soll im ersten Halbjahr 2021 in der Factory 56 am Standort Sindelfingen anlaufen, und zwar auf der gleichen Linie wie die reguläre S-Klasse und deren Maybach-Version. Daimler erwartet dabei Effizienzgewinne von rund 25 Prozent im Vergleich zur bisherigen Montage der S-Klasse in Sindelfingen. Möglich wird dies durch eine Optimierung des gesamten Wertschöpfungsprozesses und eine vollumfängliche Digitalisierung mit MO360, dem digitalen Produktions-Ökosystem der Schwaben.

Offizielles Debüt im Januar: der EQA.


Weitere Bausteine in der E-Offensive sind der EQA, dessen Fertigung in Rastatt bereits läuft und der am 20. Januar Weltpremiere feiert, sowie der EQB, der beim deutsch-chinesischen Joint-Venture BBAC in Peking für den dortigen Markt produziert und für den Rest der Welt im ungarischen Kecskemét. Erst kürzlich hatte sich Betriebsratschef Michael Brecht noch zuversichtlich gezeigt, den EQB ebenfalls nach Rastatt holen zu können. Vermutlicher Grund, warum es so nicht kam: In Baden-Württemberg sind die Löhne eben deutlich höher als in Ungarn. Auch Audi produziert dort.


Für die zweite Jahreshälfte 2021 ist in den Werken in Bremen und Peking der Produktionsstart der vollelektronischen Business-Limousine EQE vorgesehen. Für den Standort Peking wird der EQE das insgesamt vierte Elektroauto sein — nach EQC, EQA und EQB. Schon dieses Jahr startete im nordspanischen Vitoria die Fertigung des batterieelektrischen Kleinbusses EQV. Auch in den USA löst Mercedes die elektrische Handbremse. Dabei im Fokus stehen — ganz dem lokalen Geschmack entsprechend — die SUV-Versionen der Modelle EQE und EQS. 2022 soll deren Produktion am Standort Tuscaloosa beginnen.

Bereits in Produktion und bestellbar: der EQV.


Doch sind alle diese Schritte letztendlich nur Etappen auf dem Weg zum großen strategischen Zwischenziel, das 2030 erreicht werden soll. Ab dann wollen die Stuttgarter mehr als die Hälfte ihres Absatzes mit Plugin-Hybriden und Elektrofahrzeugen erzielen, wobei der Anteil reiner Stromer sukzessive steigen soll. Schließlich war der Plugin-Hybrid-Antrieb auch nie mehr als eine Übergangstechnologie. Und für so manchen Mobilitätsforscher ist die Technologie auch bereits durch. Ein Blick auf die Entwicklung bei Mercedes legt diesen Schluss nahe: Aktuell sind mehr als 20 Modell-Varianten mit Plugin-Hybrid-Antrieb im Angebot, 2025 sollen es 25 Modellvarianten sein. Sprich: In den nächsten fünf Jahren kommen weniger als eine Handvoll hinzu.


Im Optimalfall wären bereits jetzt alle Varianten verfügbar. Denn für die PS-starken deutschen Hersteller geht es in erster Linie darum: In der EU gelten ab Januar neue Grenzwerte für den CO2-Ausstoß von Neuwagen. Überschreiten die Emissionen durchschnittlich 95 Gramm pro Kilometer, müssen die Hersteller blechen. Plugin-Hybride die einzige Chance von Volkswagen, Daimler und BMW, die Strafzahlungen zu umgehen. Denn die EU setzt sehr niedrige CO2-Werte für solche Fahrzeuge an. Nur spiegelt deren Nutzung die niedrigen Werte oft überhaupt nicht wieder.

Batteriefertigung in Kamenz.


Dank steuerlichem Vorteil sind Plugin-Hybride besonders als Geschäftswagen beliebt. Und bei Geschäftswagenfahrern besonders beliebt sind Tankkarten von der Firma. Das führt nicht selten dazu, dass Plugin-Hybride effektiv als Verbrenner genutzt werden. Batterie und elektrischer Antriebsstrang verkommen in diesem Fall zum permanenten, hunderte Kilo schweren Ballast. Das ist natürlich nicht Sinn der Sache. Aber sinnvoll nutzbar sind Plugin-Hybride natürlich trotzdem.


Für Mercedes werden die Batterien von einem globalen Produktionsverbund mit Fabriken auf drei Kontinenten zusammengebaut: Zwei Fabriken sind im sächsischen Kamenz beheimatet, eine mit BAIC betriebene in Peking, eine im polnischen Jawor. Dazu sollen in Untertürkheim künftig gleich zwei Fabriken Batteriesysteme produzieren. Auch in unmittelbarer Nähe des US-Standorts Tuscaloosa wird aktuell eine Fabrik hochgezogen. Eine weitere ist in Sindelfingen geplant.

Ein Blick ins Innere der Batteriefertigung in Kamenz.


Kurzum: Daimler macht ernst in Sachen Elektromobilität. Und das betont auch Forschungsvorstand Markus Schäfer: „Mercedes-Benz geht mit seiner „Electric First“-Strategie konsequent den Weg zur CO₂-Neutralität und investiert massiv in die Transformation. Unser Fahrzeugportfolio wird elektrisch und somit auch unser globales Produktionsnetzwerk mit Fahrzeug- und Batteriefabriken. Wir wollen im Bereich der Elektromobilität führend sein.“


So schnell ändern sich die Zeiten. Es ist noch keine fünf Jahre her, der Dieselskandal war längst bekannt, da vernahmen bestens informierte Wirtschaftsmedien aus den Stuttgarter Chefetagen noch Stimmen, Elektroautos seien ein vorübergehender Trend. Und Plugin-Hybride waren damit sicherlich nicht gemeint.


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Mathias Keiber

15 Dez. 2020