Porsche Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo Fahrbericht: Schwer in Ordnung

Attila Langhammer

08 Dez. 2020

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In Porsches Panamera-Baureihe finden sich jetzt drei Pug-in-Hybride. Ich habe das kräftige Basismodell mit 462 PS/700 Nm getestet und lasse Euch nun wissen, was an der mächtigen Fuhre am meisten beeindruckt.

(Fotos: YesAuto)


Porsche hat den Panamera – die Kombi-und-Limo-Baureihe – um drei hybride Antriebsvarianten erweitert. Und weil mein Kollege Arne sich wie verrückt auf die Fahrt im langgestreckten Turbo S E-Hybrid gefreut hat, "muss" ich mein Fahrspaßäffchen mit dem Basis-Zückerli abspeisen: Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo. Kein Problem, die Farbe des Kombis – Papaya Metallic – ist eh viel geiler als das Walfisch-metallic auf der Chef-Rakete. Zudem bin ich seit einiger Zeit Vater und das hat meinen ausgeprägten Hang zum Praktischen exponentiell verstärkt.

Vielfältig einstellbarer Pilotensitz – fein für den genießenden Selbstfahrer


Ohnehin ist so ein Basismodell, wenn es von Porsche kommt, kein Grund zum Schämen. Das System des kleinen Hybrids leistet 462 PS (5000-6250 U/min) und wuchtige 700 Newtonmeter ab 1000 Touren – das entspricht fast der Anfahrdrehzahl. Verantwortlich für soviel Bums zeichnet die Kombination des bekannten 2,9-Liter-V6 mit einem 100-kW-Elektromotor, der in das Achtgangdoppelkupplungsgetriebe integriert ist. Mit dieser Power gelingt der Sprint auf 100 km/h in 4,4 Sekunden – ich hab's nicht nachgemessen, glaube es aber gern. Zumal ich mich bei einem Launchcontrol-Start auf Schnee von der filigranen Gewalt des Allradantriebs habe überwältigen lassen. Normalerweise wird die Kraft im Panamera äußerst hecklastig verteilt, Sportwagen eben. Und wer will, kann sich dazu auch ein Diagramm im Kombiinstrument anzeigen lassen. Aber auf der dünnen Schneedecke hat die Elektronik blitzschnell reagiert, die kraftstrotzenden Zappeleien in einem Sekundenbruchteil diszipliniert und die 2,5-Tonnen-Fuhre vom Standort geschmettert.

Dunkle Cockpits machen Schnellfahren noch schöner. Die Tastatur bedarf einiger Eingewöhnung


Den dabei fein röhrenden Klang des Biturbo-V6 musste sogar mein luxusverwöhnter Kollege Arne loben. Klar, in seiner abgekoppelten Luxusoase geht's zwar wuchtiger zu – 700 PS/870 Nm – aber wer bei Jettempo noch wichtige Dossiers lesen möchte, dem ist mit Ruhe mehr geholfen als mit lebendigem Klang. Um ehrlich zu sein, der Klang der sechs Töpfe ist ganz nett aber der Star im Panamera ist nicht der Motor sondern das Fahrwerk; ich hätte nie gedacht, dass ich soetwas mal über ein Luftfahrwerk schreiben würde.

Vier Fahrmodi druch Drehen des Kranzes wählbar: Elektro, Hybrid, Sport, Sport Plus. Ein Knopfdruck führt immer zum sportlichen Maximum


In der Regel sind Luftfahrwerke gut, solange der Asphalt glatt ist – so wie auf den wenigsten Straßen in Deutschland. Nimmt die Lochdichte in der Schwarzdecke zu und steigt dann noch die Geschwindigkeit der Fuhre, kommen die Luftbälge auch in modernen Fahrzeugen ihrer schwingungsdämpfenden Aufgabe nur noch schwerlich nach. Ganz anders im Panamera: hier arbeitet die Dreikammerluftfederung präzise und verbindlich, fast ohne jegliches Wogen. Und gleichzeitig gelingt es ihr, den breiten Reifen ihre angeborene Spurrinnengier fast vollständig auszutreiben. Da fühlt sich die Fünfmeter-Autobahnkeule beim Landstraßenbolzen plötzlich beinahe so handlich wie ein Kompakter an. Allerdings mit der Wucht aus einer anderen Welt.

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Um das wirklich einzuordnen weise ich hier kurz auf die Dimensionen hin: mindestens 2225 Kilo schwer; 5,05 Meter lang und 1,94 breit. Trotzdem finden im Innenraum nur vier Erwachsene und etwa 418 Liter Gepäck, oder zwei Erwachsene und bis zu 1287 l Gepäck Platz; Kompaktkombis liefern deutlich mehr. Und meine Anforderungen ans Praktische vergesse ich mit einem seligen Lächeln. Wer nun Bock auf einen blassgrün schimmernden Porsche hat, muss für das hier geschilderte Vergnügen 113.153 Euro auf den Tisch legen. Wer auf die Vorzüge des Kombis verzichten kann, der spart noch 2784 Euro.

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Attila Langhammer

08 Dez. 2020