Review VW ID.3 Pro Performance Max 150 kW: Ist der Fortschritt ein Rückschritt?

Attila Langhammer

04 Juni. 2021

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Ohne Zweifel steht der VW ID.3 schon jetzt in einer Ahnenreihe mit dem VW Käfer und dem Golf. Gerade mit ersterem hat er mehr gemein, als Du auf den ersten Blick vielleicht denken könntest. Was das ist und warum es sich bei diesen Gemeinsamkeiten nicht nur um Vorteile handelt, erfährst Du in diesem Fahrbericht

(Fotos: YesAuto)

Der VW ID.3 ist nicht das Auto, auf das die Welt gewartet hat – aber wie nahezu alle modernen Volkswagen wird er die Otto-Normal-Autowelt mühelos durchdringen. Und als erster völlig neu entwickelter rein elektrischer VW für die Massen steht der ID.3 zudem von Anfang an in einer Reihe mit den beiden wichtigste Modellen der Unternehmensgeschichte: VW Käfer und VW Golf. Der Käfer mobilisierte nach dem 2. Weltkrieg die Massen. Mit dem Golf kriegte VW die Kurve, wandte sich endlich von dem überholten Konzept des luftgekühlten Heckmotors ab und baute, wenn auch nicht als erster Hersteller ein modernes Kompaktauto nach dem Stand der Technik – wassergekühlter Quermotor vorn, Vorderradantrieb, praktische Heckklappe – für die Massen. Und nun soll der ID.3 das erste Elektroauto für die Massen werden – eine Position, die bisher ganz klar der Renault Zoe inne hat.


Luftiges Raumangebot im VW ID.3


Die Plattform auf die der ID.3 aufbaut, heißt Modularer E-Antriebsbaukasten (MEB) und mit dem wandert die Batterie in den Fahrzeugboden und die Antriebseinheit ins Fahrzeugheck. Die 90 Kilo schwere Kombination aus permanent erregtem Synchronmotor, Getriebe und Leistungselektronik ruht in der Fahrzeugmitte, kurz vor der Hinterachse. Und die Hinterräder werden entsprechen auf kurzem Weg angetrieben – die erste Parallele zum Käfer und in Anbetracht des konventionellen VW-Lineups eine echte Neuheit. Und von der bekannten Wolfsburger Modellpalette unterscheidet sich der ID.3 auf den ersten Blick, bleibt andererseits er aber trotzdem als VW zu erkennen.

Der ID.3 ist 4,26 Meter lang – 20 Zentimeter länger als ein VW Polo, zwei kürzer als ein VW Golf, mit seinem Radstand von rund 2,77 Meter bewegt er sich schon auf Passat-Niveau. So entsteht in der Fahrgastzelle ein äußerst großzügiges Raumgefühl, das auch nicht durch den Hilfsrahmen des Panoramadachs beeinträchtigt wird. Vier Erwachsene haben hier ausreichend Platz, fürs Gepäck sieht es dagegen nicht so rosig aus – das Volumen von 385 bis 1267 Liter ist vom unteren Limit her zwar ganz ordentlich, aber das Maximum beeindruckt in der Kompaktklasse niemanden.

Bei diesem Testwagen handelt es sich um einen VW ID.3 Pro Performance 1st Max – und der Name ist wichtig, weil er beim ID.3 den kompletten Ausstattungsumfang definiert; dazu später mehr. Performancemäßig heißt das, hier hockt ein E-Motor mit 150 kW (204 PS) und 310 Newtonmeter Drehmoment vor der Hinterachse; die elektrische Energie liefert ein 58-kWh-Akkupack mit neun Module und je 24 Zellen. Die theoretische Reichweite nach WLTP gibt VW mit 416 Kilometer an, mir wollte der Bordcomputer bei maximalem Ladestand höchstens rund 300 Kilometer Reichweite zugestehen.

Voll-LED-Scheinwerfer sind Standard


An der heimische Steckdose habe ich 83 Prozent Kapazität oder 48 kWh in rund 23 Stunden nachgeladen, das entspricht im Mittel einer Ladegeschwindigkeit von rund 2,1 kW pro Stunde. VW gibt die Ladezeit für eine 100-Prozent-Ladung an der heimischen Steckdose mit "mehr als 29 Stunden" an, für eine 11-kW-Wallbox zur Heiminstallation beträgt die Vollladezeit 6:15 Stunden. Am Schnelllader auf der Autobahn habe ich einmal 26,3 kWh in 37 Minuten sowie einmal 11,1 kWh in 27 Minuten aufgeladen. In Fahrt steht neben dem normalen Drive-Modus auch ein rekuperierender Brake-Modus zur Wahl, allerdings unterstützt der ID.3 kein One-Pedal-Drive.


Von Strom zu Strom schwimmen statt frei zu fahren


Beim Ladeerlebnis kann der ID.3 abgesehen von Frust und Nerv – typisch E-Auto eben – keine Emotionen wecken. Dafür punktet er um so mehr mit seinem guten Fahreindruck. Der ID.3 fährt so neutral und komfortabel wie die allermeisten anderen Fahrzeuge, die beim VW-Händler daneben stehen. Im Prinzip könntest Du auch in einem Golf oder Passat oder Touran sitzen, die liefern Dir ein sehr ähnliches Paket aus komfortabler Abkopplung und akzentuierter Rückmeldung. Aber dank seines Hinterradantriebs stellt der ID.3 seine Markenbrüder mit seiner entsprechend antriebskräftefreien Lenkung mächtig in den Schatten. Gerade bei einem E-Auto, dessen Maximaldrehmoment eben schon bei Drehzahl Null anliegt, ist es ein großer Vorteil, wenn der Ringkampf mit dem Lenkrad ausbleibt, weil sich eben keine vom Drehmoment überwältigte Vorderachse nach oben freistrampelt.

Den Sprint auf 100 km/h erledigt der 150-kW-ID.3 in 7,3 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 160 km/h.

Akku voll, 291 Kilometer Reichweite – mehr war für mich trotz Schleichfahrt einfach nicht drin


Den Komfortaspekt möchte ich noch ein weiteres Mal betonen, denn hier punktet der ID.3 mächtig. Zum einen hat er einfach ein starkes Fahrwerk – in diesem speziellen Testwagenfall sogar ein adaptives, denn das verdaut locker die großen schmalen 20-Zoll-Räder. Und neben dem Abroll- ist auch der Geräuschkomfort angenehm: klar, einen vibrierenden Verbrenner hat er nicht; dazu gibt's serienmäßig eine akustikdämmende Frontscheibe und der Luftwiderstandsbeiwert Cw = 0,27 begünstigt ebenfalls die Aeroakustik.


Assistenzsysteme und Ausstattung im VW ID.3


Assistenzseitig hat der ID.3 all das an Bord, was heutzutage zum guten Ton gehört: Abbiegeassistent – der überwacht innerstädtisch den Bereich neben dem Fahrzeug; Notbremsassistent zur Vermeidung von Kollisionen; aktiver Spurhalteassistent, der allerdings eher unangenehm eingreift; und auch selbstbremsende Parkpiepser sind an Bord. Eine weitere Neuheit im Sicherheitsbereich ist der Center-Airbag – er verhindert im Falle eines seitlichen Aufpralls das Zusammenschlagen von Fahrer und Beifahrer.

Während sich der ID.3 in puncto Sicherheit also ganz modern gibt, geht er im Bereich der Ausstattung leider in die andere Richtung. Die große Freiheit am Konfigurator bleibt leider aus, statt dessen musst Du aus einem von elf vorkonfigurierten Modellen das für die passende finden. Dabei handelt es sich aber nicht um elf Ausstattungslinien, die Du über den Antrieb deiner Wahl stülpen kannst, nein auch das Leistungs-Kapazitätsspektrum hat VW schon vorab abgesteckt. Es gibt drei Antriebsstränge Pure (110 kW/45 kWh), Pro (107 oder 150 kW/58 kWh) und Pro S (150 kW/77 kWh) – und diese sind dann verschiedenartig fertig ausgestattet. Klar, so lässt sich in der Produktion Zeit sparen, aber auch Geld.

Und nach Geld-gespart sieht auch das lieblos hartplastene Interieur in diesem 50.000-Euro-Testwagen aus – dieser Billig-Anstrich erinnert dann auch wieder an den Käfer, mit dem ja irgendwie alles angefangen hat.


Für 50.000 Euro bekommst Du woanders schon eine lecker ausgestattete Mittelklasselimousine, aber für die gibt's eben kein Geld vom Staat zurück. Und wenn Du wissen willst, wieviel geilen Fahrspaß Du für rund 65.000 Euro bekommen kannst, dann empfehle ich Dir diesen launigen Vergleich.


Fazit: Im ID.3 kollidieren Welten

Der ID.3 fährt modern und angenehm, eben so wie ein richtiger VW. Aber der Preis ist alles andere als volksnah, um nicht ""viel zu hoch" zu sagen. Denn weder das Interieur noch die Reichweiteleistung passen zu den aufgerufenen subventionierten Preisen. VW gibt auf der Kundenseite für den ID.3 Pro Performance – so wie hier getestet – eine "praxisnahe Reichweitenspanne" von 300 bis 420 Kilometer an, in meinen Augen eine Nullaussage – und ich habe im Testwagen nie eine Drei im Bordcomputer gesehen. Da hat sich der deutlich günstigere Kia E-Niro 64 kWh bei einem sehr ähnlichen Nutzungsprofil deutlich besser und alltagstauglicher gegeben.

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Attila Langhammer

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