Schmitz: "Wir erwarten Wasserstoff-Plugin-Hybride"

Das Thema Wasserstoff polarisiert die Autoindustrie. Über das Für und Wider sprach „YesAuto“ mit dem Wasserstoffexperten Klaus Schmitz von der Strategieberatung Arthur D. Little. Die Fragen stellten Christiane Habrich-Böcker und Mathias Keiber.

YesAuto: Asiatische Hersteller wie Hyundai und Toyota starten eine Offensive mit Wasserstoffautos. Was bedeutet das für europäische Hersteller?


Klaus Schmitz: Die Hersteller weltweit schätzen das Thema Wasserstoff sehr unterschiedlich ein. Von totaler Ablehnung über vorsichtiges Abwarten bis hin zu den genannten Frontrunnern. Dahinter stehen überraschend stark abweichende strategische Bewertungen des Themas. Die Opponenten von Wasserstoff nennen vor allem grundsätzliche Effizienz- sowie Kostenargumente sowie die Notwendigkeit der Fokussierung. Es hängt also letztlich davon ab, welche strategische Bewertung sich als richtig erweist.


YesAuto: Wie weit sind europäische Autohersteller im globalen Vergleich in Sachen Wasserstoff?


Schmitz: BMW hat einen X5 als Brennstoffzellenfahrzeug angekündigt, in Zusammenarbeit mit Toyota. Daimler, als einer der Wasserstoff-Langzeitpioniere, hat den GLC mit Brennstoffzelle eingestellt und treibt das Thema gerade für den Lkw entschlossen voran. Die VW-Marken stehen dem Thema eher negativ gegenüber und fokussieren sich auf das Batteriefahrzeug.


YesAuto: Sie sprechen die Zusammenarbeit von BMW und Toyota an. Werden wir bald mehr solcher Kooperationen sehen?


Schmitz: Es wird Kooperationen geben und letztlich eine begrenzte Zahl von H2-Plattformen. Hier werden wohl nicht nur OEM eine führende Rolle einnehmen. Auch Zulieferer können sich in diesem neuen Ökosystem aussichtsreich positionieren.


YesAuto: Aktuell sind nur zwei Wasserstoff-Autos auf dem Markt, Hyundai Nexo und Toyota Mirai. Beide kosten vergleichbar viel wie Oberklasse-Limousinen. Wie viele Modelle bräuchte es, damit eine echte Konkurrenzsituation entsteht und die Preise auf Massenmarkt-Niveau fallen?


Schmitz: Die wichtigste Frage ist die nach den Fahrzeugen insgesamt. Anerkannte Kostenanalysen gehen von 500.000 Brennstoffzellen-Stacks pro Jahr und Plattform aus, die es für eine wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit benötigt. Ein Lkw kann hierbei z.B. 4 Stacks und ein starker Pkw zwei Stacks einsetzen. Gerade bei Nutzung in bestimmten Pkw sowie im Lkw- und Busbereich kann diese Größenordnung also durchaus erreicht werden. Insofern ist es eine strategische Entscheidung der Hersteller, ob die Produkt- und Antriebsstrategie zu dieser Größenordnung führt. Einige asiatische Hersteller verfolgen klar diese Strategie. Die Modellvielfalt spielt für Käufer natürlich auch eine Rolle. Hier sieht es so aus, als wäre dies zunächst primär eine Entscheidung zwischen Marken.


YesAuto: Die deutsche Regierung hat zwar eine Wasserstoff-Initiative ins Leben gerufen, aber das Pkw-Segment ausgeschlossen. Macht das Sinn?


Schmitz: Die deutsche Wasserstoffstrategie erscheint grundsätzlich sinnvoll. Diese sieht einen Schwerpunkt im Transportsektor bei den schweren Lkw und Bussen vor. Ein Einsatz bei Pkw wird aber durchaus gesehen. Förderung für den Import, die lokale Erzeugung, Brennstoffzellen usw. helfen auch dem Einsatz im Pkw. Von einem Ausschluss würden wir nicht sprechen wollen.


YesAuto: Derzeit konzentriert sich vieles auf den Ausbau des Ladenetzes für batterieelektrische Fahrzeuge. Wäre es nicht sinnvoll, parallel auch Wasserstofftankstellen zu installieren? 


Schmitz: Wie bei den Ladesäulen in der Vergangenheit handelt es sich um ein Henne-Ei-Problem. Es sind aber bereits an die 100 Wasserstofftankstellen in Deutschland verfügbar und weitere kommen hinzu. Das ist verglichen mit den ca. 14.000 Benzin-Tankstellen recht wenig, erlaubt aber bereits eine Grundversorgung. Insbesondere für den Lastverkehr und z.B. Busse lassen sich Routen gut planen und bei Bedarf Tankstellen aufbauen.


YesAuto: Werden Ölkonzerne wie Shell auf Wasserstoff setzen?


Schmitz: Wir prognostizieren eine neu entstehende Upstream Energy Industrie zur globalen Erzeugung und Transport von grünem Wasserstoff und erste Entwicklungen sind hier bereits zu sehen. Für die traditionellen Öl- und Gaskonzerne ist dies wie auch die lokale Verteilung dann im Prinzip sehr interessant. Auch hier sind viele Aktivitäten bereits zu sehen, sehr gut auch in den Niederlanden, wo Shell ein Leuchtturmprojekt umsetzt. Die europäischen Energiegiganten haben das Thema als Teil der langfristigen Strategie für sich erkannt.


YesAuto: Um per Elektrolyse Wasserstoff herzustellen, braucht man Strom. Ebenso um Wasserstoff bei minus 253 Grad flüssig zu machen. Im Auto wird der Wasserstoff dann wieder in elektrische Energie umgewandelt. Warum dieser Umweg, wenn es batterie-elektrisch doch direkter geht?


Schmitz: Der direkte Weg vom Stromnetz über die Batterie an die Antriebswelle ist der direkteste und effizienteste. Drei Gründe sprechen für Wasserstoff: Erstens werden Länder wie Deutschland grüne Energie importieren müssen und das geht sehr gut in Form von Wasserstoff und über große Distanzen schlecht über Stromnetze. Zweitens wird man in vielen Ländern grüne Energie länger puffern müssen, denn Renewables schwanken nicht nur über den Tag, sondern auch sehr stark über die Jahreszeiten. Das Speichern von elektrischer Energie ist jedoch begrenzt. Und drittens gibt es Anwendungen, die recht viel Energie für lange Strecken bzw. Zeiträume benötigen, wie z.B. schwere Busse und Lkw. Und Batteriezellen skalieren schlecht über die Reichweite, das Laden dauert deutlich länger als das Befüllen von heute Diesel und morgen vielleicht H2. Schließlich spielen auch das Gewicht und die mögliche Nutzlast eine Rolle. Bei den OEM finden sich nun alle möglichen strategischen Bewertungen zu diesem Thema: von Hydrogen für alle schweren Pkw, über den Wasserstoff-Einsatz nur für schwere LKW bis hin zu einer gänzlichen Ablehnung von H2-Fahrzeugen.


YesAuto: In den USA sehen wir schon Prototypen mit 1.000 km Reichweite. Wie viel Luft nach oben gibt es da noch?


Schmitz: Die Reichweite ist für H2-Fahrzeuge nur eine Frage der Tankgröße sowie der damit verbundenen Kosten. Dies ist genau der Vorteil insbesondere für den Nutzlastverkehr, aber z.B. auch für Züge, Schiffe oder Flugzeuge. Effizienzsprünge wird es insbesondere bei den Kosten hierfür geben, aber auch bei der Effizienz des Antriebstrangs.


YesAuto: Wie offen schätzen Sie die Kauflust ein, wenn die Autos zu einem annehmbaren Preis angeboten werden?  


Schmitz: Das Brennstoffzellenfahrzeug trifft was Reichweite, Gewicht und vor allem Refueling angeht, die Präferenzen vieler Autofahrer und insbesondere stimmt es mit tradierten Gewohnheiten überein. Der Komfort ist hoch. Gleichzeitig bietet es die meisten Vorteile von klassischen Elektrofahrzeugen – letztlich gehört es ja auch in diese Kategorie. Das betrifft die Wartungsarmut, das geringe Geräuschniveau und – technisch möglich, heute aber eher nicht angeboten – im Prinzip auch das Beschleunigungsvermögen. Einzig das Refueling zu Hause wird schwierig – hier punktet das klassische Batteriefahrzeug. Wir erwarten aber sehr wohl Wasserstoff-Plugin-Hybride. Der Mercedes GLC Fuel Cell ist bzw. war ein gutes Beispiel hierfür. 


YesAuto: Vielen Dank für das Gespräch, Herr Schmitz.

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