Unsere zehn Sportwagen des Jahres 2020

Ralf Kund

30 Dez. 2020

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Fast 50 Sportwagen, brandneu oder geliftet, kamen 2020 auf den Markt. Das zeigt: Gerade in diesem emotionalen Segment herrscht viel Bewegung. Wir haben davon zehn herausgepickt, die uns besonders interessant erscheinen.

(Fotos: Hersteller)


Der Preis spielt in dieser Auswahl eine untergeordnete Rolle, ebenso die Marke. Ganz oben steht der Fahrspaß, der mit beidem nicht viel zu tun hat. Es gibt sündteure Sportler, die sich nur auf einer Rennstrecke „richtig“ anfühlen. Und es gibt erschwingliche, handliche Sportler, mit denen man auf einer kurvigen Landstraße mehr Spaß hat als mit einem brutal teuren PS-Monster. Dennoch gilt leider: Geld macht schon auch schnell.


Und natürlich gibt es unterschiedliche Fahrernaturen. Für den einen ist der Trackday der Himmel auf Erden, für den anderen bedeuten ein paar flotte Landstraßenkurven das höchste Glück, der dritte genießt es, wenn er auf der Autobahn mal sehr zügig unterwegs sein kann. Kurz: Unsere Auswahl geht einmal quer durch das Riesenangebot und zeigt zehn besondere Sportwagen, von denen wir uns besonders ausgeprägten Fahrspaß erwarten.


BMW Alpina B3 Limousine/Kombi


Wie schon der Name unschwer erkennen lässt: Alpina genießt die höchste Anerkennung, die man als Tuner erreichen kann – die völlige Akzeptanz des Herstellers. Das hat gute Gründe, denn der Veredler aus Buchloe beweist nicht nur viel Geschmack und technisches Geschick. Fahrzeuge von Alpina bestechen immer durch perfekte Verarbeitung, edle Materialien und einen dezenten, aber eindeutigen Auftritt. Dazu trägt der B3 die neueste Entwicklungsstufe des 3,0-Liter Biturbo-Reihensechsers unter der Haube, die von Alpina wie üblich mit Feinschliff an Aufladung und dem Einsatz eines optimierten Kühlsystems modifiziert wird.

Für die aufgerufenen 81 250 Euro, der Kombi kostet ab 83.050 Euro, bekommt man nicht nur 462 PS und 700 Nm, die der B3 in bekannt sämiger Manier auf die vier Räder wuchtet. Bekannt ist Alpina auch für seine hervorragende Abstimmung der Fahrwerke, die vor allem Langstreckenfahrer zu schätzen wissen. Mit Eibach-Federn und nach bewährter Art des Hauses konfektionierten Dämpfern kappt Alpina die Spitzen der leichten Nervosität der BMW-Pendants zugunsten einer stoischen Ruhe auch bei hohem Tempo und einem hohen Fahrkomfort. Apropos Tempo: Während der M3 ab Werk bei 250 km/h eingebremst wird und erst optional 290 rennen darf, gibt Alpina seinen B3 bereits ab Werk für 303 km/h frei.


Wer fühlt sich hier wohl: Genußorientierte Sportfahrer mit hohem Langstreckenanteil


Chevrolet Corvette C8 Stingray


Die Vette ist ein Urviech, geliebt oder gehasst und unverwüstlich, mit einer starken Fanbase gesegnet und mit sagenhaften 67 Jahren auf dem Buckel der dienstälteste Sportwagen überhaupt, gefolgt vom zehn Jahre jüngeren Porsche 911. 67 Jahre stetige Verfeinerung und ausgiebige Erfahrungen im Motorsport haben die Corvette in der letzten Dekade zu einem ernsthaften, hochpotenten Sportler geformt, der nicht nur durch sein Preis-Leistungverhältnis viele Freunde fand.

Seit diesem Jahr beginnt für den US-Boliden eine neue Zeitrechnung, denn sie haben es getan: Das bis dato sakrosante Antriebskonzept mit Frontmotor und Heckantrieb wurde aufgegeben, die aktuelle C8 setzt auf einen Mittelmotor. Warum? Mit Z06 oder ZR1 zeigte Chevrolet, welches Querdynamikvermögen in der Vette steckt. Doch das klassische Antriebslayout mit der langen Schnauze ist an seine Grenzen gelangt und lässt sich kaum mehr weiter ausreizen, nachdem man mit ausgeklügelter Aerodynamik und Verlagerung des Motors weiter nach hinten schon tief in die Trickkiste gegriffen hat.


Es dürfte viele vor den Kopf stoßen, dass der besondere Blick nach vorn auf die lange Schnauze passé ist oder dass es – zumindest im Moment – keine Handschaltung mehr gibt. Doch dafür gibt es dank der hecklastigen Gewichtsverteilung (40/60 – v./h.) eine neue Form der Agilität, deren Potenzial die 2020er Basis-C8 noch nicht einmal ankratzt. Böse Zungen werden sagen, das aus einem kräftezehrenden „Männerauto“ jetzt eine verweichlichte Allerweltsmöhre geworden ist, leichter und von jedermann zu fahren. Doch das ist genau betrachtet das größte Kompliment, das man einem Sportwagen überhaupt machen kann, den jeder fahren darf.


Geblieben ist glücklicherweise der Motor, eine Weiterentwicklung des bekannten LT1- Aggregats, der kompakter baut, tiefer im Chassis sitzt, LT2 heißt und einer der letzten noch verfügbaren reinen Sauger ist. Knapp 6,2 Liter Hubraum erzeugen wie gewohnt gleichmäßig freiwerdende 495 PS (637 Nm), die über ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe übertragen werden. Der Einstiegspreis liegt bei knapp unter 100.000 Euro. Weitere Varianten mit Biturbo-Aufladung (ZR1) und geschätzt rund 850 PS sowie Hybrid-Varianten mit Allrad und bis zu 1000 PS (Zora) werden derzeit diskutiert.


Wer fühlt sich hier wohl: Ambitionierte Sportfahrer mit einem Faible für US-Autos und V8-Sauger


Ferrari SF90 Stradale


Der Mythos Ferrari nährt sich von allerlei: Kein Rennstall ist länger ohne Unterbrechung in der Formel 1 aktiv (seit 1950), keiner hat mehr Erfolge aufzuweisen. Dazu entziehen sich die Straßenautos mit sehr hohen Preisen und kleinen Stückzahlen jeglicher Normalität, gelten als elitär und abgehoben, früher gar als zickig, unergonomisch und alles andere als perfekt verarbeitet. Die letztgenannten Einwände gelten längst nicht mehr und wurden in der Ära von Luca di Montezemolo ausgemerzt. Der charismatische Italiener war es auch, der Ferrari nach dem Tod von Enzo Ferrari durch schwere Zeiten manövrierte und die Weichen in eine sehr profitable Zukunft stellte.

Mit 417.890 Euro reiht sich auch der SF90 Stradale unter die superteuren Exoten ein, er ist dennoch ein Meilenstein. Da wäre etwa die Leistung von 1000 PS, die selbst im Feld der Supersportler einen Superlativ markiert. Erzeugt wird sie von dem aus dem F8-Tributo abgeleiteten V8-Biturbo, der hier 780 PS leistet, und zwei E-Motoren mit je 110 PS, mit denen die Vorderräder angetrieben werden. Ein weiterer, die aus der Formel-1 adaptierte MGUK-Einheit, sitzt zwischen Motor und dem Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe. Ein Hybrid also, doch hier dient die E-Technik nicht (nur) der Spritersparnis, sondern wird vor allem zum Boosten verwendet. Das Ergebnis ist ein Allradler (bis 210 km/h) mit blitzgenau ansteuerbaren Vorderrädern, die sehr frühes und kräftiges Herauskatapultieren aus Kurven ermöglichen und ein Beschleunigungserlebnis bieten, das einschüchtert: 2,5 Sekunden vergehen für der Spurt auf 100 km/h, in schlappen 6,7 Sekunden liegt Tempo 200 an.


Rund 25 Kilometer können auch rein elektrisch gefahren werden, was den SF90 zum ersten frontgetriebenen Ferrari macht (bis 135 km/h) und sich viel cooler anfühlt, als es klingt. Bei der Bedienung hat Ferrari vollendet, was mit dem am Lenkrad sitzenden Manettino und den ebenfalls im Volant integrierten Blinkern begann: Mittels Touchpad lassen sich jetzt fast alle Funktionen steuern, ohne die Hände vom Lenkrad nehmen zu müssen. Und das funktioniert auch sehr gut. Die Kehrseite werden Traditionalisten bedauern: Der riesige Monitor im Armaturenträger hat leider den ikonischen Drehzahlmesser verdrängt, der nur noch virtuell vorhanden ist.


Eine weitere Besonderheit des SF90: Er ist, im Gegensatz zu seinem ideelen Vorgänger La Ferrari, nicht limitiert. Übrigens: Auch wenn das aktuelle Topmodell der Italiener „nur“ einen V8-Motor hat, ist die Zukunft des V12 bis auf weiteres gesichert. Er wird zwar nicht mehr in den Performance-Fahrzeugen von Ferrari verwendet, soll aber weiter erhalten bleiben.


Wer fühlt sich hier wohl: Vermutlich jeder mit dem nötigen Kleingeld und Freude an faszinierender Technik


Hyundai i20N


Am Beispiel der koreanischen Marke Hyundai sieht man (wieder einmal), wie aus einem Anfangs belächelten Hersteller ein ernstzunehmender Konkurrent für die Etablierten geworden ist. Und das in fast jeder Klasse. Was lange fehlte war das Wilde, Spannende, und Prestigeträchtige - der Motorsport, und die dazu passenden Serienmodelle. Nach ersten, erfolglosen Schritten in der WRC sind die Koreaner dort seit 2014 mit dem i20 WRC mit steigendem Erfolg unterwegs. Bei den sportlichen Straßenfahrzeugen startete man eine Klasse höher mit dem Golf-Konkurrenten i30N, der sich völlig zu recht gegen Golf GTI und Co behaupten kann, weil er zu einem vernünftigen Preis-Leistungsverhältnis viel Fahrspaß bietet und eine überzeugende Rennstreckenperformance abliefert.

Jetzt legen die Koreaner den i20N nach, der nach ähnlichem Strickmuster wie der große Bruder aufgebaut ist und eine Etage tiefer, bei den Kleinwagen, für Furore sorgen soll. Das könnte klappen, denn mit 204 PS bei etwa 1250 Kilogramm, vorderem Sperrdifferenzial (optional), Sechsgang-Schaltgetriebe mit Rev-Matching (automatische Zwischengasfunktion) und entsprechend angepasstem Fahrwerk (negativer Sturz vorn, verstärkte Hinterachse, modifizierte Federn und Dämpfer) fehlt dem Kleinen nichts, was erhöhten Fahrspaß verspricht. Das alles zu einem geschätzten Preis von unter 25 000 Euro macht unter dem Strich eine ernste Herausforderung für Polo GTI, Fiesta ST und Konsorten. Und verspricht jede Menge Fahrspaß, denn der i30N zeigt, dass Hyundai den Weg zu ernsthaften Straßensportlern gefunden hat.


Wer sich hier wohlfühlt: Freunde veritabler Pocket-Rockets, Querdynamik-Junkies 


Maserati MC20


Ein klingender Name meldet sich mit einem Paukenschlag im Supersportler-Segment zurück: Der zweisitzige Maserati MC20, MC steht für Maserati Corse – Motorsport, ist das neue Aushängeschild der Italiener und kündigt gleichzeitig die Rückkehr in den Motorsport der traditionsreichen Marke an. Der lange erwartete Alfieri, ein klassischer 2+2-GT mit Frontmotor, ist damit Geschichte. Mit dem Mittelmotor-MC20 will Maserati sein sportliches Markenimage betonen, der letzte renntaugliche Maserati, der MC12, wurde von 2004 bis 2005 gebaut und unter anderem in der FIA GT und anderen Klassen bis 2007 eingesetzt.

Mit seinen Scherentüren tritt der Italiener spektakulär auf und ist aus Kohlefaser und Verbundmaterialien gefertigt, die ein CFK-Monochoque umhüllen. Der neue, Nettuno genannte V6-Biturbo schöpft 630 PS aus drei Litern Hubraum und setzt auf eine Weiterentwicklung der aus der Formel 1 bekannten Vorkammer-Verbrennung (MTC – Maserati Twin Combustion) mit Doppelzündung. Die Kraft wird über ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe auf die Hinterräder übertragen, wo ein elektrisches Differenzial Torque-Vectoring betreibt. Der Verzicht auf ausladende Aerodynamik-Teile kommt der rassigen Optik zugute, das Gewicht von unter 1500 kg heizt die Vorfreude auf einen hochentwickelten Sportler ebenso auf wie die Fahrleistungen: 0-100 in 2,9, auf 200 km/h in 8,8 Sekunden, Höchsttempo 325 km/h.


Preislich bewegt sich der MC20 mit 210 000 Euro ebenfalls in höchsten Gefilden. Ein Roadster soll die MC20-Palette ebenso ergänzen wie eine rein elektrische Variante.


Wer sich hier wohlfühlt: Liebhaber exotischer Sportwagen mit gelegentlichem Hang zu Trackdays.


McLaren 765LT


Eine der erfreulichsten Neugründungen auf Sportwagengebiet der letzten Dekade ist sicherlich McLaren. Nach dem Supersportler-Fanal F1 in den 90ern haben es die Briten seit 2001 wieder mit sportlichen Höchstleistungen auf der Straße zu tun, leider in einem aus Normalperspektive absurd hohen Preissegment. Das hängt mit Vielerlei zusammen, etwa dem Anspruch, auf höchstem Level zu agieren oder den winzig kleinen Stückzahlen, die intelligente Baukasten-Ideen notwendig machen, damit die Entwicklungskosten nicht ins Uferlose schießen.

Warum der 765LT mit seinem 335.000 Euro-Preisschild hier überhaupt auftaucht? Wer sich nicht um Prestige oder Markenbekanntheit schert, findet in allen McLaren betont fahrerorientierte Autos im Sinne von Direktheit, sportlicher Sitzposition, niedrigem Gewicht und nach allen Regeln der Kunst entwickelter Querdynamik. Ein Umstand spielt hier besonders mit hinein, denn im Unterschied zu (fast) allen anderen Extremsportlern setzt McLaren nach wie vor auf hydraulische statt der zum Standard gewordenen, elektrischen Servolenkung. Ein Fest für Fans.


Mit dem 765LT geht auch die Ära der ersten Plattform, die 2001 mit dem MP4-12C eingeführt wurde, zu Ende. Bis 2025 will man auf der neuen Basis alle Modelle auch als Hybride anbieten. Im 765LT, LT steht für die besonders heißen, sogenannten Longtail-Versionen, leistet der allgegenwärtige Vierliter-V8-Biturbo 765 PS. Die Performance-Kur, die aus einen 720S den 765LT erschafft, bringt zudem Gewichtseinsparung (rund 80 kg weniger resultieren in 1339 kg) und zwar kein „längeres Heck“ (er ist 5,7 Zentimeter länger als der 720S), aber einen größeren Heckspoiler, der wie bei allen McLaren auch als Airbrake – Luftbremse – eingesetzt wird.


Aerodynamik-Feinschliff (25 Prozent mehr Abtrieb als der 720S), Überarbeitungen am Fahrwerk, ein schnelleres Doppelkupplungsgetriebe und ein von Karbon und Alcantara dominierter Innenraum adeln den auf 765 Stück limitierten Supersportler zum schnellsten McLaren-Straßenrenner unterhalb des Senna, der auch längsdynamisch in der Oberliga spielt: 2,8 Sekunden vergehen beim Spurt auf 100 km/h, in 7,2 Sekunden ist Tempo 200 erreicht.


Wer sich darin wohlfühlt: Sportlich sehr ambitionierte Fahrer, die das Besondere lieben.


Mercedes-AMG GT Black Series


Nach fünf Jahren Produktionszeit und einer stattlich angewachsenen Modellfamilie setzt der Black Series nicht nur mit dem Nordschleifen-Rekord einen markanten Schlussakkord. Wie sein erklärter großer Granturismo-Rivale Porsche 911 deckt auch der AMG GT eine breite Palette an Einsatzmöglichkeiten ab, die immer die Sportlichkeit im Fokus hat, sie aber mit unterschiedlicher Konsequenz und Zielrichtung umsetzt.

Mit dem Black Series, der das Grundlayout mit langer Schnauze, Front-Mittelmotor und Transaxle-Getriebe bis auf das Äußerste ausreizt, steht jetzt am oberen Ende der Reihe ein überzeugendes Tracktool, das schon äußerlich mehr einem Rennauto als einem Straßenwagen gleicht. Dabei geht der Black Series mit einstellbarem Fahrwerk, zwei unterschiedlich weichen, extra für ihn angefertigten Michelin-Pneus, neunfach einstellbarer Traktionskontrolle, eigens modifiziertem V8 mit neuer Kurbelwelle und einer ehrfurchtgebietenden Querdynamik, erzeugt auch durch ausgefeilte Aerodynamik, einen ähnlich konsequenten Weg wie Porsches Rennstrecken-Asse GT3 (RS) oder GT2 (RS).


Nach dieser beeindruckenden Leistungsschau zum Abschluss der Modellreihe steht für die nähere Zukunft ein strategischer Wechsel an: Die nächste Modellreihe des GT teilt sich wieder eine Plattform mit der Mercedes-Serie (SL), setzt auf Automatik statt Doppelkupplung und wird wegen des Wegfalls der Torque Tube als Verbindung zwischen Frontmotor und hinten gelagertem Getriebe wohl auch als Allradler zu haben sein. Der Black Series kann daher wohl noch für längere Zeit für sich reklamieren, der schnellste und sportlichste Mercedes-AMG-Granturismo für ambitionierte Sportfahrer mit dem nötigen Geldbeutel zu sein.


Wer sich darin wohlfühlt: Sehr ambitionierte Sportfahrer, die gerne an sich und ihrem Tracktool arbeiten.  


Porsche Taycan Turbo S


Wenn der Hersteller einer Sportwagenikone ausgetretene Pfade verlässt, um neben der seit Jahrzehnten weiterentwickelten Verbrennertechnik auch den Elektroantrieb zu propagieren, kommt das fast einer Revolution gleich. Doch statt einfach das Kronjuwel 911 zu elektrifizieren, griff Porsche gleich in die Vollen und stellt mit dem Taycan eine eigenständige, ausschließlich elektrische Modellvariante auf die Beine. Sechs Milliarden Euro lässt sich Porsche seinen Einstieg in die Elektromobilität kosten, baute in Stuttgart eigens ein neues Werk und stellte rund 1200 neue Mitarbeiter ein.

Dennoch kein Wunder, das zunächst eine gehörige Skepsis mitschwingt: Elektrisch mag er ja sein, aber ist das auch ein Porsche? Zumindest in Fachkreisen hielten die Zweifel nicht lange. Schon die ersten Fahrberichte zum Taycan Turbo (S) feierten den E-Porsche als beeindruckende Sportlimousine mit stark entwickelten Markenwerten: Die Fahrleistungen sind eines Porsche-Sportlers mehr als würdig (2,8 s auf 100, 9,6 s auf 200 km/h), die Art, wie der Taycan Turbo S seine Kraft in Vortrieb umsetzt, ist selbst für Supersportler-Verhältnisse schlicht atemberaubend, ansatzlos und gnadenlos perfekt.


Torque-Vectoring an der Hinterachse, Allradantrieb und -lenkung sowie Wankstabilisierung heißen die Zauberkräfte, die den mehr als 2,3 Tonnen schweren Elektro-Sportler auch noch zum durchaus fähigen Rennstreckenathleten macht. Das ist zwar nicht der Einsatzzweck der fast fünf Meter langen Limousine. Es zeugt aber von großer Ingenieurskunst, wenn so ein schwerer Brocken mit ungeahnter Leichtfüßigkeit durch Pylone zirkelt oder auf dem Track der Ideallinie hinterherschnüffelt. Dank Luftfederung liegt die Spreizung zwischen sehr straffer und äußerst komfortabler Federarbeit sehr weit auseinander.


Trotz aller Wirrungen und Irritationen rund um die Elektromobilität hat Zuffenhausen mit dem Taycan in jedem Fall einen vielversprechenden Anfang gemacht: Das Ziel, einen sportlichen E-Porsche zu kreieren, der sich auch wie ein Porsche anfühlt, wurde auf Anhieb erreicht.


Wer sich darin wohlfühlt: Sportliche Naturen, die Technik affin sind und sich vom Ungewöhnlichen faszinieren lassen.


Toyota Yaris GR


Spaß herrscht in der kleinsten Hütte – und wie, wenn man den Toyota Yaris mal als Beispiel hernimmt. Schon die Eckdaten des von der Motosportabteilung GR der Japaner (GR steht für Gazoo-Racing) auf einer eigenen Plattform aufgebauten Rallye-Ablegers für die Straße lässt aufhorchen: 1280 kg, knapp vier Meter Länge, 261 PS oder Allradantrieb künden davon, dass es hier jemand recht ernst meint mit Sport und Fahrspaß. Die richtigen Freaks, die mit dem Yaris GR ernsthaft an ihren Rundenzeiten arbeiten wollen, können noch das „Circuit Pack“ ordern, das mit Torsen-Diffs vorn und hinten, einem zielorientierter abgestimmten Fahrwerk und geschmiedeten 18-Zöllern inklusive tracktauglicher Michelin Pilot Sport 4S-Bereifung die sportlichste Ausbaustufe markiert. Billig ist das Vergnügen leider nicht, denn der Einstieg in die Welt des Yaris GR beginnt bei stattlichen 33 200 Euro, das oben erwähnte Performance-Paket verteuert den Kraftzwerg auf satte 37.690 Euro.

Die kommen nicht von ungefähr, denn der Einsatz von Kohlefaser und Aluminium für den Leichtbau kostet, dafür erhält man aber auch einen aggressiv auftretenden Mini mit niedrigerer Dachlinie, breiten Backen und Schlappen und Genen aus dem Rallyesport.


Herzstück ist ein Dreizylinder-Turbo-Motor mit 1,6 Litern Hubraum, der weiter hinten montiert ist, als bei seinen zivilen Brüdern. Die reichen für ausgeprägte Spritzigkeit und bewegen den Yaris GR in 5,5 Sekunden auf 100 km/h, das Höchsttempo wird bei 230 km/h elektronisch eingebremst. Jetzt muss man sich nur vorstellen können, wie so ein kurzer, leichter Brüllwürfel mit Allrad (im Sportmodus gehen bis zu 70 Prozent an die Hinterachse), Differenzialsperren und Sechsgang-Handschaltung um die Ecken pflügt. Kleiner Hinweis: Extrem spaßig!


Wer sich hier wohlfühlt: Freunde hochmotorisierter Minis mit gripstarker Allradtechnik


VW Golf GTI/R


Viel geliebt und auch gehasst – kaum ein deutscher Sportler polarisiert mehr. Dabei haben wir Golf GTI – und auch seinen Mitstreitern, die in den 80ern für Furore sorgten – doch einiges zu verdanken. Denn zum ersten Mal wurde da die kompakte Bauform als Basis für starke Motoren genommen, was ein ganzes Segment, die Hot Hatches, geprägt hat. Auch in seiner achten Auflage kann der Dauerbrenner mit vielen Merkmalen punkten, über denen aber immer die Alltagstauglichkeit steht. Wer im GTI einen Rennstreckenbrenner sehen will, sollte also zumindest zur 300 PS starken Clubsportvariante mit stärkeren Bremsen, Vorderachssperre und strafferem Fahrwerk oder der über alles stehenden R-Variante mit 320 PS greifen. Der 245 PS starke Basis-GTI ist ausgereifte Volkssport-Kost, ohne große Gänsehaut-Momente, aber mit sehr sportlich-solidem Fahrverhalten und guten Fahrleistungen – nicht viel mehr, aber vor allem auch nicht weniger.

Allen Sport-Gölfen gemein ist ein äußerst sicheres Fahrverhalten, das VW-typische, eher leichtgängige Gefühl in der sehr präzisen Lenkung und ein insgesamt sehr erwachsener, ausgereifter Auftritt. Den mag man langweilig finden, kann die GTI/R-Preisschilder für überzogen halten, aber an den fahrdynamischen Qualitäten auch der 8. Golf-GTI/R-Generation ändert das nichts. Bei der emotionalen Ausgestaltung ihrer Hot Hatches gehen andere sicher beherzter ans Werk, wie etwa Hyundai mit dem i30 oder Renault mit dem Mégane R.S.. Doch ein besonders wilder Hund war der sportlichste Golf noch nie. Eher ein zurückhaltender Athlet, der auch damit klarkommen muss, dass er sehr vielen gefallen soll. Ein GTI oder R mit kompromisslos ausgeprägter Sportlichkeit wäre sicher der Gipfel für eine gewisse Fanschar. Doch wäre das dann auch noch der Golf, der sich seit Jahrzehnten an der Spitze der Zulassungen behauptet?


Wer sich darin wohlfühlt: GTI-Fans und Freunde des schnellen Stufenhecks, die keine Kompromisse im Alltag eingehen wollen.

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Ralf Kund

30 Dez. 2020