Volkswagen: Multi-Milliarden-Finanzspritze für die E-Mobilität

Mathias Keiber

15 Nov. 2020

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Technologieoffenheit bleibt für Herbert Diess weiterhin ein Fremdwort – jedenfalls was den Antrieb von Pkw betrifft, denn der Lenker des Volkswagen-Konzerns setzt voll und ganz auf Elektro. Dementsprechend fallen auch die Investitionen aus, die das Unternehmen am Freitag bekannt gab. Insgesamt sollen in den nächsten fünf Jahren rund 35 Milliarden Euro in die Elektromobilität fließen.

(Fotos: Volkswagen)


Technologieoffenheit bleibt für Herbert Diess weiterhin ein Fremdwort – jedenfalls was den Antrieb von Pkw betrifft, denn der Lenker des Volkswagen-Konzerns setzt voll und ganz auf Elektro. Dementsprechend fallen auch die Investitionen aus, die das Unternehmen am Freitag bekannt gab. Insgesamt sollen in den nächsten fünf Jahren rund 35 Milliarden Euro in die Elektromobilität fließen, zusätzliche 11 Milliarden Euro sind für die Hybridisierung des Modellportfolios eingeplant. Außerdem steckt der Konzern 27 Milliarden Euro in die Digitalisierung.


Volkswagen will bis 2050 klimaneutral werden. Vor diesem Hintergrund sieht der Konzern im Rahmen seiner langfristigen Planung für die nächsten zehn Jahre vor, bis 2030 rund 70 reine E-Modelle auf den Markt zu bringen. Etwa 20 davon seien bereits angelaufen, heißt es aus Wolfsburg, 50 weitere würden folgen. Zudem sind bis Ende des Jahrzehnts insgesamt rund 60 Hybridfahrzeuge geplant, von denen etwas mehr als die Hälfte bereits produziert wird.


In Einheiten ausgedrückt: Bis 2030 sollen 26 Millionen reine Elektrofahrzeuge produziert werden – rund 19 Millionen Fahrzeuge davon basieren auf der MEB-Plattform (modularer E-Antriebsbaukasten), ein Großteil der weiteren sieben Millionen Fahrzeuge auf der High-Performance-Plattform PPE. Bei den Hybridfahrzeugen rechnet der Konzern im selben Zeitraum mit rund sieben Millionen Einheiten.

Volkswagen-CEO Herbert Diess.


Im Interview mit der „Automobilwoche“ sagt VW-Chef Diess: „Wir wollen CO2-frei werden und die Flottenziele erreichen. Die Antwort, wie man das erreicht, ist eindeutig.“ Man müsse konsequent sein, solle der Verkehr CO2-frei werden, so Diess. „Und wenn man den Verbrenner nicht in der Plattformentwicklung mitzieht, werden die E-Autos auch richtig gut. Daher haben wir uns für eine eigenständige E-Plattform entschieden“ – eine klare Spitze gegen den früheren Arbeitgeber von Diess, BMW. Der hatte lange auf eine kombinierte Plattform für Verbrenner und Elektroautos gesetzt. Erst kürzlich gab BMW bekannt, man wolle in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts eine reine E-Auto-Plattform an den Start bringen.


Derweil gab VW-E-Mobilitätsvorstand Thomas Ulbrich gegenüber der „Automobilwoche“ bekannt, die Kernmarke werde die für 2021 anberaumte Coupé-Variante des ID.4, den ID.5, nicht weltweit an den Start bringen. Der ID.5 solle zunächst nur in Europa gebaut und auch nur in Europa verkauft werden. Gebaut werden dürfte die Coupé-Variante des ID.4 laut dem stets bestens informierten Branchenmedium in Zwickau. Dort fertigt Volkswagen auch den ID.3 und den ID.4. Den ID.4 selbst wolle VW auch in China und den USA bauen. In China solle die Produktion noch 2020 an zwei Standorten anlaufen, 2022 dann in den USA, so Ulbrich.

Thomas Ulbrich, im Vorstand der Kernmarke verantwortlich für E-Mobilität.


2022 dürften Produkte und Produktion bei Volkswagen dann auch schon deutlich digitaler sein, als sie es heute sind. Deshalb verdoppelt der Konzern seine Investitionen in die Digitalisierung im Vergleich zur vorhergehenden Planungsperiode auf rund 27 Milliarden Euro. Die Digitalisierung habe „herausragende Bedeutung für die Zukunftsfähigkeit des Konzerns“, heißt es aus Wolfsburg. In den 27 Milliarden seien Ausgaben für die in diesem Jahr gestartete „Car.Software“-Organisation enthalten, die unter anderem ein standardisiertes Betriebssystem für die Fahrzeuge der Konzernmarken entwickelt. Zuerst sei dessen Einsatz im Audi-Projekt „Artemis“ im Jahr 2024 geplant.


Konkret soll der Eigenanteil bei der Software von 10 auf 60 Prozent steigen. Vordergründig will Volkswagen ein eigenes Betriebssystem für seine Autos auf den Markt bringen. Denn nach wie vor gilt es für die etablierten Hersteller, nicht zu Hardware-Lieferanten der Tech-Giganten zu werden.



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Mathias Keiber

15 Nov. 2020